A budapesti közlekedésről a mindennapokba

A pesti trolibuszhálózat kialakulása a kezdetektől napjainkig, tervek és valóságok + trolis vegyesfelvágott

2019. március 24. 16:31 - Farkas Bence Máté

Minden, ami a második világháború után történt a budapesti csáposbuszok hálózatán: tervek, meg nem valósult elképzelések és valós hálózatbővítések 1944-től napjainkig + egy trolis vegyesfelvágott (pillanatok, kisebb-nagyobb szakaszok 4 trolibuszvonalról). budapest_troli_network.png

A második világháború után nem kellett sokat várni a budapesti trolibusz újraindítására (mint ismeretes, az óbudai troli 1944 szeptemberében döcögött utoljára a Bécsi úton), mivel 1945. augusztus 6-án merült fel először az újraindítás gondolata. Az első útvonalterv 1946-ban látott napvilágot, mely 27 km hosszban 5 viszonylatot foglalt volna magába, a 45 példányból álló járműpark pedig az - ekkor még csak építés alatt álló - Kelenföldi autóbuszgarázsban lakott volna. A tervezett járatok az alábbi útvonalakon jártak volna: Széna tér - Lövőház utca - Bimbó út - Alsó Törökvész út - Vérhalom utca - Szemlőhegy utca - Rómer Flóris utca - Ankara utca - Margit híd, budai hídfő ; Zsignond tér - Ürömi utca - Pusztaszeri út - Törökvész út - Csatárka út - Virág Benedek utca - Szépvölgyi út - Ürömi utca ; Szent Gellért tér - Kelenhegyi út - Szirtes út - Sánc utca - Dezső utca - Naphegy tér - Fenyő utca - Lisznyai utca - Krisztina tér ; Erzsébet híd - Hegyalja út - Németvölgyi út valamint Szépilona - Budakeszi út - Budakeszi.

Ezeket a (mai szemmel elég vadnak kinéző) terveket pár év szünet követte, majd 1948-49-ben döntöttek, hogy a budai autóbuszok helyett a pesti szűk utcákban közlekedő villamosokat váltsák ki trolikkal, így az előzetes tervek közül a Budakeszi troli kivételével az összes tervet kukába dobták. 1949-ben hirtelen felpörögtek az események, ugyanis folyóév májusában magyar delegációt küldtek Moszkvába trolivásárlás céljából, amelynek eredménye 26 db MTB-82-es típusú szovjet trolibusz lett. 

1949. május 11-én a Közlekedésfejlesztési Bizottság véglegesítette az első troli útvonalát az Erzsébet királyné útja - Király utca - Nagymező utca - Kossuth Lajos tér útvonalon, amivel a párhuzamosan közlekedő 10-es villamost tervezték kiváltani. Döntés született a Damjanich villamoskocsiszín troliteleppé alakításáról, a felsővezeték típusáról valamint a karbantartóbázisról. A leendő járművezetők oktatását 1949 nyarán kezdték mega Városliget és a Lövölde tér között. Az új vonalat eredetileg 1949. november 7-én tervezték megnyitni, azonban ezt a tervet időjárási és technikai okokból 1949. december 21-re, azaz Sztálin 70. születésnapjára időzítették (ennek egyik oka az, hogy fontos volt, hogy a megnyitó állami ünnepnapon legyen). 

Az ezt követő években folyamatossá vált a trolibuszhálózat fejlesztése: elsőként a Podmaniczky és az Izabella utcai vonalcsalád, azaz 72-es, 73-as és 76-os vonalak jöttek létre, melyek a Nyugati és/vagy a Keleti pályaudvar felé jártak. 1953-ban az M2-es metró építésével párhuzamosan vetették el az első ötéves tervben előirányzott, legfőképp metróra ráhordó járatok létesítését, melyek közül csupán 1 valósult meg: még ebben az évben indultak meg az építési munkák a Józsefvárosban a Baross utcában, és évvégén már meg is indult a mai 83-as elődje, a 74-es járat (igaz, kezdetben még autóbuszokkal). Ez az új fejlesztési terv a trolibuszvonalakat elsősorban a villamosvonalak tehermentesítése érdekében kívánta létesíteni, így ennek jegyében 1953 végén határozat született, minek értelmében megépítik a Hungária körúton a 75-ös vonalat, ez 1954 szilveszterére el is készült.

Bár a trolihálózat látványos fejlődésnek indult, tervek azért még bőven maradtak: az egyik ilyen pl. a csepeli Nefelejcs utcát a Gubacsi hídon, Pesterzsébeten, Kispesten és Kőbányán át a Puskás Ferenc Stadionig közlekedő 78-as ötlete volt, aminek kivitelezését 1954-ben jóvá is hagyták. Emellett ebben a javaslatcsomagban szerepelt még az M2-es metró I. szakaszának építéséhez kapcsolódóan a Nefelejcs utcai 79-es, valamint a Március 15. tér - Rákóczi út - Bosnyák tér útvonalra tervezett 80-as járatok létesítése is, de ezek mellett új járatot terveztek Orczy tér - Keleti pályaudvar - Nyugati pályaudvar - Kossuth Lajos utca valamint a Népstadion - Dózsa György út - Újpest útvonalakra is. Ezekben a tervekben szerepelt továbbá a Baross utcai 74-es troli józsefvárosi meghosszabbítása a Vajda Péter utcán és a Könyves Kálmán körúton át a Népligetig. 

Az 1950-es és '60-as években világszerte elterjedt az a szemlélet, miszerint a városi kötöttpályás közlekedési eszközök közül kizárólag a földalattinak és az elővárosi vasútnak van létjogosultsága, a kisebb forgalmú útvonalakon pedig villamos és trolibusz helyett autóbuszok üzemeltetése célszerű. Ennek hatása csak az 1960-as évek közepén jelentkezett, amikor újra elindult az M2-es metró építése, ezért a trolihálózat jövője 1963-ban bizonytalanná vált.

Az egyik komoly problémát a csuklós trolibuszok leszállítása okozta, ezt ugyanis az orosz gyártó csak hosszú határidővel vállalta volna el, ezért az 1965-ös közlekedési koncepció 100-100 szóló- és csuklós autóbusz beszerzésével számolt a trolibuszhálózat 1966-os felváltásának érdekében. Ezt követően az FVV, a Közgazdasági Főosztály valamint a Forgalmi Főosztály különféle tanulmányokat kezdett készíteni, melynek végeredményeként a Forgalmi Főosztály 3 változatot dolgozott ki a trolibuszüzem felváltására: az első szerint a belvárosi 70-es, 71-es, 73-as, 76-os és 78-as járatok változatlanul az éppen beszerzés alatt álló új, ZiU 5-ös trolikkal üzemeltek volna, míg a 72-es, 75-ös és 79-es vonalakra csuklós járműveket szereztek volna. Ez a tervezet már számolt a Nyugatiba érkező vasútvonalak felett építendő felüljáró megépítésével, így a 75-ös vonal Árpád hídhoz való terelését javasolta. A második csak annyiban tért el az elsőtől, hogy eszerint kizárólag a belvárosi vonalak maradtak volna meg, a 72-es, a 74-es és a 79-es helyett autóbuszok, míg a 75-ös helyett villamos közlekedett volna. A 75-ös megszűnése miatt  Kőbányai garázshoz új garázsmeneti útvonalra is gondoltak a Százados út - Kerepesi út - Verseny utca - Dózsa György út - Garay utca útvonalon. A harmadik változat szerint a belvárosi vonalak csak a ZiU-5-ösök esedékes selejtezésig működtek volna, illetve hogy a 75-ös helyére tervezett villamos kiépüléséig autóbusz közlekedett volna itt. 

A történet 1968. szeptember 25-én egy újabb tanulmánnyal folytatódott, mely szerint a Baross utcában a 74-es helyett 1969-től, a Hungária körúton a 75-ös helyett pedig 1970-től autóbuszok jártak volna, a többi járatot a tervek szerint 1980-ig bezárólag számolták volna fel. 

1974 szeptemberében a BKV és a Közlekedési Főosztály ülésén - többek között az 1973-as olajválság miatt - felülvizsgálták a felszámolásról szóló javaslatot, és végül a felszámolás helyett a troliközlekedés fenntartásáról és új vonalak nyitásáról döntöttek. Az ekkor felmerült javaslatcsomag szerint a villamosok közül az újlipótvárosi 15-öst valamint az óbudai, budaörsi és nagytétényi vonalakat váltották volna trolikkal, ezek mellett azonban trolibuszt akartak indítani a Belvárosban a 15-ös, a Margit-szigeten a 26-os valamint a budai hegyvidéken a 11-es, a 22-es és a 91-es buszok helyett is. A későbbiekben a dél-budai vonalcsoport tervét elvetették, helyette 1976-ban napirendre került egy újpesti hálózat tervezete, ami az akkori 20-as, 30-as, 47-47A, 96-96A buszjáratokat valamint 8--as és 10-es villamosokat váltotta volna, de ez is csak tervként maradt meg. 

A rengeteg terv mellett kezdetét vette a második hálózatbővítés: mint kiderült, a Kacsóh Pongrác úti felüljárón semmi akadálya nem volt trolibusz indításának, így 1977 áprilisában a 74-es autóbuszt trolibusszal váltották le a Csáktornya park és a Károly körút  között, ezzel egyidőben a 72-es trolit az Állatkerti körútra terelték, melynek következtében megszűnhetett a 25-ös villamospótló busz. A legjelentősebb változásokra Zuglóban került sor, ugyanis 1978 végén megkezdődött itt a 4 vonalból álló összefüggő hálózat kiépítése, ami követte az elgondolást, miszerint lakótelepek belső forgalmát trolibuszokkal javasolt kiszolgálni.

1979-ben megindult a 19-es buszt (Baross tér - Csertő utca) 80-as, valamint a 131-es és a 133-as lakótelepi körjáratokat felváltó 81-es troli. 1980-ban újabb 2 vonalat avattak Zuglóban: ekkor indult a 82-es járat az Örs vezér tere és a Róna utca között (ez okozta a 64-es villamos megszűnését), illetve a 75-ös busz kiváltására létrejött a 77-es trolibusz is. 

Zugló mellett a belsőbb területeken is fejlesztették a troliközlekedést: az 1974-es javaslatok közül csak 1 valósult meg: 1978-ban ugyanis a 15-ös villamos helyett közlekedő pótlóbuszt végül sikeresen a 79-es troli váltotta fel, 1981-ben a 72-es és 73-as vonalakat az Arany János utca M-ig hosszabbították meg, 1983 óta pedig a Baross utca ismét trolit kapott 74-es helyett azonban 83-as jelzéssel. Ezt követően sem lankadt a trolihálózatfejlesztési kedv, ugyanis tervezték például a zuglói hálózat további bővítését a 31-es busz integrálásával vagy akár a 33-as busz Baross tér és Dráva utca közötti szakaszának trolisítását, azonban ezeket anyaghiány miatt már nem tudták teljesíteni.

1980 óta Budapest trolibuszhálózata sokat nem változott, nem bővült, új vonalszakasznak csak a 82-es 2002-ben történt hosszabbítását illetve a Baross téri végállomás 2014-es áthelyezését tekinthetjük. A 2008-as paraméterkönyv bevezetésével Zugló egy új, harántirányú járatot kapott a 80-as Örs vezér teréig való hosszabbításával., a 75-ös és a 79-es pedig végállomást cserélt az Újlipótvárosban. Az önjáró troliknak köszönhetően meghosszabbították a 79-es vonalat a Vizafogó lakótelep térségében, továbbá 2017-ben és 2018-ban kísérleti jelleggel az Arany János utca és a Kálvin tér között is trolibuszok jártak, 2018. november 17-én teszt jelleggel pedig elindul a CITY-troli a 15-ös és a 115-ös busz vonalán a Fővám tér M és a Lehel tér M között kizárólag hétvégén. 

Tervekből (amelyek rendkívül jó, és hasznos tervek) azonban napjainkban sincs hiány: 2018-ban ugyanis a Közlekedő Tömeg Egyesület kidolgozott egy átfogó, 7 pontból álló javaslatcsomagot a trolibuszhálózat fejlesztésére: ennek első és legfontosabb pontja egy új 9-es járat létrehozása lenne, mely a 9-es autóbusz valamint a 72-es és a 82-es trolibuszok összekötésével születhetne meg, így az új járat Kőbánya alsó vasútállomástól a Belvároson, a Városligeten és Zuglón át az Örs vezér teréig közlekedne a 9-es busz jelenlegi menetrendje szerint, így ez a járat Budapest leghosszabb trolibuszvonalává válna. Ezzel a járattal egyszerre 2 trolivonal problémája oldódhatna meg valamint dízelbuszokat válthatna ki Kőbányán. Emellett a mai 72-es és 82-es járatok összekötése új kapcsolatokat adna Zugló belső részei felől a belváros felé. troli9.jpg

A másik terv a 74-es troli Deák térig történő bevitele és sűrítése. A járat vonzóbbá tételét emellett azzal kívánják segíteni, hogy a trolik betérnének a Mexikói út M-hez, így a 74A megszűntetésével sűrűbb eljutást lehetne biztosítani a Belváros, Erzsébetváros és a Mexikói út M felé. A betérés miatt felhagyott Szőnyi út és Teleki Blanka utca megállókat pedig a 25-ös és a 225-ös busz szolgálná ki. 74es_troli74.jpg

A harmadik javítandó járat a zuglói 77-es, mely Alsórákoson jelenleg rendkívül előnytelen útvonalon (Egressy út - Vezér utca - Szugló utca - Cinkotai út - Egressy út) kitérővel közlekedik. A javaslat célja ezen nyakatekert útvonal egyszerűsítése lenne, melynek részeként a trolik végig az Egressy úton haladhatnának. Emellett a trolik vonalát a Puskás Ferenc Stadion M-től a Keleti pályaudvarig nyújtanák meg, mely további átszállási kapcsolatokat nyújtana a 24-es villamosra valamint az M4-es metróra, ezentúl pedig a jelenlegi kihasználtságot figyelembevéve csuklósok helyett szóló trolik járhatnának ezen a vonalon sűrűbben.77es_troli77.jpg

A csomag 4. eleme a Füredi lakótelep közlekedését érinti: itt annyi változás javasolt, hogy a 80-as troli egész nap, a 81-es pedig csak csúcsidőben közlekedne a jelen formákban. Mivel erről a lakótelepről a legtöbben a metrót szeretnék elérni, ezért a 80A troli megszűnhet, helyette a 80-as és a 81-es járna 3 percenként a lakótelepről az Örs vezér tere irányába. 

Az 5. pont a Dózsa György úton közlekedő trolik problémájának javítása, melynek lényege, hogy a 79-es troli megszűnhet, helyét a 75-ös vehetné át (illetve olvadhatna bele), így a várakozás is kevesebb lenne, illetve a 75-ösön sem lenne tömeg az újlipótvárosi szakaszon, a 79-esről felszabaduló 4 önjáró troli pedig felhasználható máshol. A 79-es önálló szakaszán lévő megállókból pedig 4 perces sétával elérhető a környék bármely, sűrűn közlekedő járata.img_20180403_171809.jpg

A 6. pont a 73-as és 76-os troli javítása, mely röviden mindössze annyiból állna, hogy a 76-os sűrűbben közlekedne, a 73-as pedig megszűnhetne, mivel a Keleti és a Nyugati pályaudvarok között jelenleg metrókkal is utazhatnak, melyek versenyképesebbek, mint a troli. A megszűnő 73-as pótlására sűríthetnék a 76-ost, mellyel az Izabella utcában tapasztalható zsúfoltságot lehetne megszűntetni.

A 7., utolsó pont pedig a 32-es busz útvonalának változtatása lenne: az autóbusz változatlan követéssel, azonban a Nagy Lajos király útja helyett mindkét irányban az Örs vezér tere - Bánki Donát utca - Róna utca - Nagy Lajos király útja - Kassai tér útvonalon közlekedne. Ezzel az intézkedéssel jobb kiszolgálást kapna a sűrűn beépített Róna utca, valamint az itt található fontos intézmények (pl. Uzsoki utcai kórház). Emellett a 9-es és a 74-es troli mellett a 32-es busz is betérne mindkét irányban a Mexikói út M-hez, mellyel jobb kapcsolatot adva Zuglónak és Angyalföldnek a Földalatti felé. 

Végezetül pedig következzen egy trolis vegyesfelvágott, melyben a 72-es, 74-es, 75-ös és 79-es vonalakon utaztam.

6 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://budapestikozlekedesrol.blog.hu/api/trackback/id/tr7114713029

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

consul 2019.03.25. 10:08:33

A budai hegyekben meddig pöföghetnek még buszok és mikor lesz végre troli???

nyelv-ész 2019.03.25. 14:47:01

"...a Keleti és a Nyugati pályaudvarok között jelenleg metrókkal is utazhatnak..." - Ha van átszállásmentes felszíni kapcsolat, akkor miért kell azt kinyírni, és metróra terelni a népet? A 73-as troli a nap nagyobb részében gyorsabb eljutást biztosít, mint a föld alá mozgólépcsőzés, metróvonalak közti átszállás. Plusz rohadt sok gyaloglás a Baross téri kősivatagban.

Békássy Csaba 2019.03.26. 11:25:04

Eleve nem értem azt a szemléletet, miszerint egy közlekedési viszonylat (esetünkben a 73-as trolli) két végpontot köt össze. Nem: a közbenső lakott területekről két végpont felé biztosít eljutást. Ezen kívül valóban jó lehetőség az utasok egy részének (azoknak, akik végponttól végpontig utaznak) az eljutásra-átszállásra. És valóban: meg is kell nézni (megszámolni az utasok számát), hogy például a Keleti és Nyugati között hányan mennek metróval (átszállással), hányan mennek autóbusszal-villamossal (átszállva a Blaha Lujza téren) és hányan a 73-as trollival? Melyik ezek közül a gazdaságosabb (időben, távolságban), figyelembevéve a járatsűrűséget is. Ezt papíron-képernyőn eldönteni az utas helyett igen merész dolog.

KissGecihuszár 2019.06.08. 16:51:00

Hohóó, látom, a Közlekedő Tömeg quasi "lenyúlta" az én 32-es busz Róna u-ra történő átirányítási elképzelésemet, melyet én még a Nagy Lajos Király(né) úti villinger rekonstrukció előtt eljuttattam már a BKK-hoz (levelezés igen könnyen előkereshető, hisz mailban történt) ,s melyre a BKK kommunikációs úrhölgyétől akkor azt a választ kaptam, miszerint "felülvizsgálják az elképzelésem és amint elkészül a 3-62 villingerek rekonstrukciója, akkor megfontolják a 32-es átirányítását a Róna u TELJES hosszára, tehát a buszok az Őrs felé a Pillangó u-i M2 megálló környékén található jelzőlámpás csomópontban fordulnak rá a Kerepesire, az Árpád híd felé pedig a Bánki Donát u-n haladva érik el a Róna u-t. Ehhez képest a Közl.Töm. ezt írja:
A 7., utolsó pont pedig a 32-es busz útvonalának változtatása lenne: az autóbusz változatlan követéssel, azonban a Nagy Lajos király útja helyett mindkét irányban az Örs vezér tere - Bánki Donát utca - Róna utca - Nagy Lajos király útja - Kassai tér útvonalon közlekedne. Ezzel az intézkedéssel jobb kiszolgálást kapna a sűrűn beépített Róna utca, valamint az itt található fontos intézmények (pl. Uzsoki utcai kórház)
Persze, eszem ágában sincs azt feltételezni, hogy plagizáltak volna...

buszrajongó 2020.03.04. 14:04:27

@KissGecihuszár: "Persze, eszem ágában sincs azt feltételezni, hogy plagizáltak volna..."

De plagizáltak, csak az a kérdés, hogy kitől. Rajtad kívül a VEKE is előállt már ezzel az
ötlettel, néhány évvel korábban.

buszrajongó 2020.03.04. 14:13:29

Ennek az egész posztnak semmi értelme nem volt. A Közlekedő Tömeg javaslatait sokkal jobb ötlet az egyesület saját oldalán elolvasni, mert ott az egész javaslatcsomag olvasható, nem csak önkényesen kiragadott részek. Más szervezetek ötleteit egyáltalán nem tartalmazza, ahogy saját ötletet, véleményt egyáltalán nem tartalmaz, - a nagykörúti villamosok jövőjével kapcsolatos ötlethalmaz olvasása után azt kell mondjam - szerencsére nem...
süti beállítások módosítása