A pesti trolibuszhálózat kialakulása a kezdetektől napjainkig, tervek és valóságok + trolis vegyesfelvágott

Minden, ami a második világháború után történt a budapesti csáposbuszok hálózatán: tervek, meg nem valósult elképzelések és valós hálózatbővítések 1944-től napjainkig + egy trolis vegyesfelvágott (pillanatok, kisebb-nagyobb szakaszok 4 trolibuszvonalról). budapest_troli_network.png

A második világháború után nem kellett sokat várni a budapesti trolibusz újraindítására (mint ismeretes, az óbudai troli 1944 szeptemberében döcögött utoljára a Bécsi úton), mivel 1945. augusztus 6-án merült fel először az újraindítás gondolata. Az első útvonalterv 1946-ban látott napvilágot, mely 27 km hosszban 5 viszonylatot foglalt volna magába, a 45 példányból álló járműpark pedig az - ekkor még csak építés alatt álló - Kelenföldi autóbuszgarázsban lakott volna. A tervezett járatok az alábbi útvonalakon jártak volna: Széna tér - Lövőház utca - Bimbó út - Alsó Törökvész út - Vérhalom utca - Szemlőhegy utca - Rómer Flóris utca - Ankara utca - Margit híd, budai hídfő ; Zsignond tér - Ürömi utca - Pusztaszeri út - Törökvész út - Csatárka út - Virág Benedek utca - Szépvölgyi út - Ürömi utca ; Szent Gellért tér - Kelenhegyi út - Szirtes út - Sánc utca - Dezső utca - Naphegy tér - Fenyő utca - Lisznyai utca - Krisztina tér ; Erzsébet híd - Hegyalja út - Németvölgyi út valamint Szépilona - Budakeszi út - Budakeszi.

Ezeket a (mai szemmel elég vadnak kinéző) terveket pár év szünet követte, majd 1948-49-ben döntöttek, hogy a budai autóbuszok helyett a pesti szűk utcákban közlekedő villamosokat váltsák ki trolikkal, így az előzetes tervek közül a Budakeszi troli kivételével az összes tervet kukába dobták. 1949-ben hirtelen felpörögtek az események, ugyanis folyóév májusában magyar delegációt küldtek Moszkvába trolivásárlás céljából, amelynek eredménye 26 db MTB-82-es típusú szovjet trolibusz lett. 

1949. május 11-én a Közlekedésfejlesztési Bizottság véglegesítette az első troli útvonalát az Erzsébet királyné útja - Király utca - Nagymező utca - Kossuth Lajos tér útvonalon, amivel a párhuzamosan közlekedő 10-es villamost tervezték kiváltani. Döntés született a Damjanich villamoskocsiszín troliteleppé alakításáról, a felsővezeték típusáról valamint a karbantartóbázisról. A leendő járművezetők oktatását 1949 nyarán kezdték mega Városliget és a Lövölde tér között. Az új vonalat eredetileg 1949. november 7-én tervezték megnyitni, azonban ezt a tervet időjárási és technikai okokból 1949. december 21-re, azaz Sztálin 70. születésnapjára időzítették (ennek egyik oka az, hogy fontos volt, hogy a megnyitó állami ünnepnapon legyen). 

Az ezt követő években folyamatossá vált a trolibuszhálózat fejlesztése: elsőként a Podmaniczky és az Izabella utcai vonalcsalád, azaz 72-es, 73-as és 76-os vonalak jöttek létre, melyek a Nyugati és/vagy a Keleti pályaudvar felé jártak. 1953-ban az M2-es metró építésével párhuzamosan vetették el az első ötéves tervben előirányzott, legfőképp metróra ráhordó járatok létesítését, melyek közül csupán 1 valósult meg: még ebben az évben indultak meg az építési munkák a Józsefvárosban a Baross utcában, és évvégén már meg is indult a mai 83-as elődje, a 74-es járat (igaz, kezdetben még autóbuszokkal). Ez az új fejlesztési terv a trolibuszvonalakat elsősorban a villamosvonalak tehermentesítése érdekében kívánta létesíteni, így ennek jegyében 1953 végén határozat született, minek értelmében megépítik a Hungária körúton a 75-ös vonalat, ez 1954 szilveszterére el is készült.

Bár a trolihálózat látványos fejlődésnek indult, tervek azért még bőven maradtak: az egyik ilyen pl. a csepeli Nefelejcs utcát a Gubacsi hídon, Pesterzsébeten, Kispesten és Kőbányán át a Puskás Ferenc Stadionig közlekedő 78-as ötlete volt, aminek kivitelezését 1954-ben jóvá is hagyták. Emellett ebben a javaslatcsomagban szerepelt még az M2-es metró I. szakaszának építéséhez kapcsolódóan a Nefelejcs utcai 79-es, valamint a Március 15. tér - Rákóczi út - Bosnyák tér útvonalra tervezett 80-as járatok létesítése is, de ezek mellett új járatot terveztek Orczy tér - Keleti pályaudvar - Nyugati pályaudvar - Kossuth Lajos utca valamint a Népstadion - Dózsa György út - Újpest útvonalakra is. Ezekben a tervekben szerepelt továbbá a Baross utcai 74-es troli józsefvárosi meghosszabbítása a Vajda Péter utcán és a Könyves Kálmán körúton át a Népligetig. 

Az 1950-es és '60-as években világszerte elterjedt az a szemlélet, miszerint a városi kötöttpályás közlekedési eszközök közül kizárólag a földalattinak és az elővárosi vasútnak van létjogosultsága, a kisebb forgalmú útvonalakon pedig villamos és trolibusz helyett autóbuszok üzemeltetése célszerű. Ennek hatása csak az 1960-as évek közepén jelentkezett, amikor újra elindult az M2-es metró építése, ezért a trolihálózat jövője 1963-ban bizonytalanná vált.

Az egyik komoly problémát a csuklós trolibuszok leszállítása okozta, ezt ugyanis az orosz gyártó csak hosszú határidővel vállalta volna el, ezért az 1965-ös közlekedési koncepció 100-100 szóló- és csuklós autóbusz beszerzésével számolt a trolibuszhálózat 1966-os felváltásának érdekében. Ezt követően az FVV, a Közgazdasági Főosztály valamint a Forgalmi Főosztály különféle tanulmányokat kezdett készíteni, melynek végeredményeként a Forgalmi Főosztály 3 változatot dolgozott ki a trolibuszüzem felváltására: az első szerint a belvárosi 70-es, 71-es, 73-as, 76-os és 78-as járatok változatlanul az éppen beszerzés alatt álló új, ZiU 5-ös trolikkal üzemeltek volna, míg a 72-es, 75-ös és 79-es vonalakra csuklós járműveket szereztek volna. Ez a tervezet már számolt a Nyugatiba érkező vasútvonalak felett építendő felüljáró megépítésével, így a 75-ös vonal Árpád hídhoz való terelését javasolta. A második csak annyiban tért el az elsőtől, hogy eszerint kizárólag a belvárosi vonalak maradtak volna meg, a 72-es, a 74-es és a 79-es helyett autóbuszok, míg a 75-ös helyett villamos közlekedett volna. A 75-ös megszűnése miatt  Kőbányai garázshoz új garázsmeneti útvonalra is gondoltak a Százados út - Kerepesi út - Verseny utca - Dózsa György út - Garay utca útvonalon. A harmadik változat szerint a belvárosi vonalak csak a ZiU-5-ösök esedékes selejtezésig működtek volna, illetve hogy a 75-ös helyére tervezett villamos kiépüléséig autóbusz közlekedett volna itt. 

A történet 1968. szeptember 25-én egy újabb tanulmánnyal folytatódott, mely szerint a Baross utcában a 74-es helyett 1969-től, a Hungária körúton a 75-ös helyett pedig 1970-től autóbuszok jártak volna, a többi járatot a tervek szerint 1980-ig bezárólag számolták volna fel. 

1974 szeptemberében a BKV és a Közlekedési Főosztály ülésén - többek között az 1973-as olajválság miatt - felülvizsgálták a felszámolásról szóló javaslatot, és végül a felszámolás helyett a troliközlekedés fenntartásáról és új vonalak nyitásáról döntöttek. Az ekkor felmerült javaslatcsomag szerint a villamosok közül az újlipótvárosi 15-öst valamint az óbudai, budaörsi és nagytétényi vonalakat váltották volna trolikkal, ezek mellett azonban trolibuszt akartak indítani a Belvárosban a 15-ös, a Margit-szigeten a 26-os valamint a budai hegyvidéken a 11-es, a 22-es és a 91-es buszok helyett is. A későbbiekben a dél-budai vonalcsoport tervét elvetették, helyette 1976-ban napirendre került egy újpesti hálózat tervezete, ami az akkori 20-as, 30-as, 47-47A, 96-96A buszjáratokat valamint 8--as és 10-es villamosokat váltotta volna, de ez is csak tervként maradt meg. 

A rengeteg terv mellett kezdetét vette a második hálózatbővítés: mint kiderült, a Kacsóh Pongrác úti felüljárón semmi akadálya nem volt trolibusz indításának, így 1977 áprilisában a 74-es autóbuszt trolibusszal váltották le a Csáktornya park és a Károly körút  között, ezzel egyidőben a 72-es trolit az Állatkerti körútra terelték, melynek következtében megszűnhetett a 25-ös villamospótló busz. A legjelentősebb változásokra Zuglóban került sor, ugyanis 1978 végén megkezdődött itt a 4 vonalból álló összefüggő hálózat kiépítése, ami követte az elgondolást, miszerint lakótelepek belső forgalmát trolibuszokkal javasolt kiszolgálni.

1979-ben megindult a 19-es buszt (Baross tér - Csertő utca) 80-as, valamint a 131-es és a 133-as lakótelepi körjáratokat felváltó 81-es troli. 1980-ban újabb 2 vonalat avattak Zuglóban: ekkor indult a 82-es járat az Örs vezér tere és a Róna utca között (ez okozta a 64-es villamos megszűnését), illetve a 75-ös busz kiváltására létrejött a 77-es trolibusz is. 

Zugló mellett a belsőbb területeken is fejlesztették a troliközlekedést: az 1974-es javaslatok közül csak 1 valósult meg: 1978-ban ugyanis a 15-ös villamos helyett közlekedő pótlóbuszt végül sikeresen a 79-es troli váltotta fel, 1981-ben a 72-es és 73-as vonalakat az Arany János utca M-ig hosszabbították meg, 1983 óta pedig a Baross utca ismét trolit kapott 74-es helyett azonban 83-as jelzéssel. Ezt követően sem lankadt a trolihálózatfejlesztési kedv, ugyanis tervezték például a zuglói hálózat további bővítését a 31-es busz integrálásával vagy akár a 33-as busz Baross tér és Dráva utca közötti szakaszának trolisítását, azonban ezeket anyaghiány miatt már nem tudták teljesíteni.

1980 óta Budapest trolibuszhálózata sokat nem változott, nem bővült, új vonalszakasznak csak a 82-es 2002-ben történt hosszabbítását illetve a Baross téri végállomás 2014-es áthelyezését tekinthetjük. A 2008-as paraméterkönyv bevezetésével Zugló egy új, harántirányú járatot kapott a 80-as Örs vezér teréig való hosszabbításával., a 75-ös és a 79-es pedig végállomást cserélt az Újlipótvárosban. Az önjáró troliknak köszönhetően meghosszabbították a 79-es vonalat a Vizafogó lakótelep térségében, továbbá 2017-ben és 2018-ban kísérleti jelleggel az Arany János utca és a Kálvin tér között is trolibuszok jártak, 2018. november 17-én teszt jelleggel pedig elindul a CITY-troli a 15-ös és a 115-ös busz vonalán a Fővám tér M és a Lehel tér M között kizárólag hétvégén. 

Tervekből (amelyek rendkívül jó, és hasznos tervek) azonban napjainkban sincs hiány: 2018-ban ugyanis a Közlekedő Tömeg Egyesület kidolgozott egy átfogó, 7 pontból álló javaslatcsomagot a trolibuszhálózat fejlesztésére: ennek első és legfontosabb pontja egy új 9-es járat létrehozása lenne, mely a 9-es autóbusz valamint a 72-es és a 82-es trolibuszok összekötésével születhetne meg, így az új járat Kőbánya alsó vasútállomástól a Belvároson, a Városligeten és Zuglón át az Örs vezér teréig közlekedne a 9-es busz jelenlegi menetrendje szerint, így ez a járat Budapest leghosszabb trolibuszvonalává válna. Ezzel a járattal egyszerre 2 trolivonal problémája oldódhatna meg valamint dízelbuszokat válthatna ki Kőbányán. Emellett a mai 72-es és 82-es járatok összekötése új kapcsolatokat adna Zugló belső részei felől a belváros felé. troli9.jpg

A másik terv a 74-es troli Deák térig történő bevitele és sűrítése. A járat vonzóbbá tételét emellett azzal kívánják segíteni, hogy a trolik betérnének a Mexikói út M-hez, így a 74A megszűntetésével sűrűbb eljutást lehetne biztosítani a Belváros, Erzsébetváros és a Mexikói út M felé. A betérés miatt felhagyott Szőnyi út és Teleki Blanka utca megállókat pedig a 25-ös és a 225-ös busz szolgálná ki. 74es_troli74.jpg

A harmadik javítandó járat a zuglói 77-es, mely Alsórákoson jelenleg rendkívül előnytelen útvonalon (Egressy út - Vezér utca - Szugló utca - Cinkotai út - Egressy út) kitérővel közlekedik. A javaslat célja ezen nyakatekert útvonal egyszerűsítése lenne, melynek részeként a trolik végig az Egressy úton haladhatnának. Emellett a trolik vonalát a Puskás Ferenc Stadion M-től a Keleti pályaudvarig nyújtanák meg, mely további átszállási kapcsolatokat nyújtana a 24-es villamosra valamint az M4-es metróra, ezentúl pedig a jelenlegi kihasználtságot figyelembevéve csuklósok helyett szóló trolik járhatnának ezen a vonalon sűrűbben.77es_troli77.jpg

A csomag 4. eleme a Füredi lakótelep közlekedését érinti: itt annyi változás javasolt, hogy a 80-as troli egész nap, a 81-es pedig csak csúcsidőben közlekedne a jelen formákban. Mivel erről a lakótelepről a legtöbben a metrót szeretnék elérni, ezért a 80A troli megszűnhet, helyette a 80-as és a 81-es járna 3 percenként a lakótelepről az Örs vezér tere irányába. 

Az 5. pont a Dózsa György úton közlekedő trolik problémájának javítása, melynek lényege, hogy a 79-es troli megszűnhet, helyét a 75-ös vehetné át (illetve olvadhatna bele), így a várakozás is kevesebb lenne, illetve a 75-ösön sem lenne tömeg az újlipótvárosi szakaszon, a 79-esről felszabaduló 4 önjáró troli pedig felhasználható máshol. A 79-es önálló szakaszán lévő megállókból pedig 4 perces sétával elérhető a környék bármely, sűrűn közlekedő járata.img_20180403_171809.jpg

A 6. pont a 73-as és 76-os troli javítása, mely röviden mindössze annyiból állna, hogy a 76-os sűrűbben közlekedne, a 73-as pedig megszűnhetne, mivel a Keleti és a Nyugati pályaudvarok között jelenleg metrókkal is utazhatnak, melyek versenyképesebbek, mint a troli. A megszűnő 73-as pótlására sűríthetnék a 76-ost, mellyel az Izabella utcában tapasztalható zsúfoltságot lehetne megszűntetni.

A 7., utolsó pont pedig a 32-es busz útvonalának változtatása lenne: az autóbusz változatlan követéssel, azonban a Nagy Lajos király útja helyett mindkét irányban az Örs vezér tere - Bánki Donát utca - Róna utca - Nagy Lajos király útja - Kassai tér útvonalon közlekedne. Ezzel az intézkedéssel jobb kiszolgálást kapna a sűrűn beépített Róna utca, valamint az itt található fontos intézmények (pl. Uzsoki utcai kórház). Emellett a 9-es és a 74-es troli mellett a 32-es busz is betérne mindkét irányban a Mexikói út M-hez, mellyel jobb kapcsolatot adva Zuglónak és Angyalföldnek a Földalatti felé. 

Végezetül pedig következzen egy trolis vegyesfelvágott, melyben a 72-es, 74-es, 75-ös és 79-es vonalakon utaztam.