Amikor egy egyszerű, vasárnapi hűvösvölgyi buszozásból egy egész várost átszelő utazgatás lesz.

Az egész úgy kezdődött, hogy egy nap született a döntés, miszerint irány Hűvösvölgy az 57-es vagy 257-es járat felfedezésének céljából. Mivel a 257-es körjárat rendkívül hamar (már 10:30-kor) visszatért a körből Hűvösvölgybe, ezért úgy döntöttünk, hogy felfedezzük a belvárosi új CITY-trolit, előtte azonban megpihenünk a Széll Kálmán téren. Hogy mit találtunk itt, az az alábbi videóból kiderül (annyit segítünk, hogy nem a nem működő óráról van szó): 

Igazság szerint az új CITY-troli félig jó, félig pedig nem: jó azért, mert így ki lehet használni az SST-k adtak lehetőséget (vagyis azt a 4 km-t madzag nélkül), másfelől pedig rettenetesen felesleges, mivel nemcsak a 15-ös busszal teljesen megegyező útvonalon (Fővám tér M -> Kálvin tér M -> Lehel tér M), hanem azzal majdnem egy időben közlekednek (néha van 2-3 perc különbség, amikor esetleg dugó van) 

A CITY-troli Lehel téri végpontját elérve célba vettük Újpest érintésével Újpalotát: utazásunk ezen része kellemesnek volt mondható, ugyanis a sikerült kipecázni egy olyan metrópótlót, melyen szellősebb volt az utaslétszám (fontos megjegyezni, hogy bronzvasárnap lévén a M3-as metró helyett a pótlók csak a Lehel tértől mentek Újpest felé), a 196A járaton pedig a végállomáshoz közeli (első megállóban) való felszállásnak köszönhetően utazhattunk kényelmesen. 

Újpalotáról utunk a 69-es villamos és a kisföldalatti érintésével vezetett vissza a Belvárosba: ugyan a kisföldalatti picit összetömörültünk, de ez betudható annak, hogy az M1-es metró az Andrássy úttal együttesen az UNESCO Világörökségi listáján szerepel. 

A kisföldalatti Oktogon állomásától újra megcéloztuk a Széll Kálmán teret, mivel kíváncsiak voltunk, hogy napközben (11 és délután 2 óra között) történt-e bármi javulás a Kalef órájával (kiderült, hogy természetesen nem). Végül a 17-es villamos és a 114-es busz igénybevételével jutottunk Kelenföldre, ahol utazásunk véget is ért

Végezetül következzék egy 13 perces összeállítás, melyben van hűvösvölgyi busz és villamos, CITY-troli, metrópótló, és még sok más. 

2018. november 25-én a BKV50 programsorozat zárásaként villamosfelvonulást rendeztek a felújított budafoki és a kelenföldi kocsiszínek között. A felvonulásban részt vevő 10 járgány közül csak 7 szállított utasokat. A járgányok a belváros irányú Budafok kocsiszín megállóból indulva a Fehérvári út - Újbuda-központ - Nagykörút - Széll Kálmán tér - Szent János Kórház - Széll Kálmán tér - Krisztina körút - Szt. Gellért tér - Bartók Béla út útvonalon át a Kelenföld vasútállomás irányú Csóka utca megállóig közlekedtek. Az egyértelműen látszott, hogy mindenki a (debrecenben még 492-es pályaszámmal közlekedett) felújított kétirányú Bengáli csuklósra volt kiváncsi.

Mielőtt azonban a felvonulás kezdőpontja, azaz Budafok kocsiszín felé indultunk, be kellett cserkésznünk nosztalgia vonaljegyeket (melynek ára 500 Ft fejenként), mivel előzetesen Mi úgy tudtuk, hogy a felvonuló járművekre kizárólag előre megváltott jeggyel lehet felszállni (mint utólag kiderült, ez nem volt teljesen igaz, ugyanis az útközben felszálló kalauztól gond nélkül lehetett jegyet venni). Ezeket a jegyeket a BKK kelenföldi Ügyfélközpontjában (Kelenföld vasútállomás aluljáró szint) szereztük be.

A jegyek becserkészése után 9:25 perckor érkeztünk a budafoki kocsiszínhez, ahol már javában gyülekeztek az érdeklődök, és érkeztek a nem itt lakó járgányok a belváros felől, hogy aztán fordulás után kezdetét vegye az ünnepi menet. Aztán pontban 10.00-kor elkezdtek szép lassan kiszivárogni a telephelyről a járgányok, és kezdetét vette a felvonulás. A fotósok fecske módjára sorakoztak fel a vágány mellett fotómasinájuk tásrsaságában (természetesen Mi is vadul fotózni kezdtünk), majd elkezdődött a non-stop fotózás. Szerencsére Nekünk is sikerült pár jó képet lőni a kiállásokról, íme:

Mi negyed 11-kor indultunk útnak a sorban utolsó előttiként közlekedő 3888-3898-as UV párossal. Az utazás az útvonal mellett még azért is volt különlegesnek mondható, mert a villamos a fent említett útvonalon a Szent János Kórházi hurok kivételével sehol nem állt meg (a János Kórháznál is csak fotózni lehetett, illetve átszállni a mögöttünk kocogó Bengálira, mely végig full teltházzal közlekedett, így közölte a vezérünk, hogy át lehet szállni, de nem ajánlott, mivel a Bengáli tele van)

Végezetül pedig következzék ezen különleges utazás videós változata, ugyanis készítettünk egy 10 perces öszeállítást az útról. A hangok még a régi időket idézik (még felújított pályán is), így ajánlott a videót nem teljes hangerőn hallgatni és nézni!

Ezúton hálásan köszönjük a szervezőknek és a lebopnyolítóknak a rendezvényt (illetve az elmúlt nyílt napokat szintén)!

November 3-tól, azaz szombattól a korszerűsített Tatrak újabb vonalakat hódítanak meg: mostantól időnként (de már egyre gyakrabban) bukkannak fel a budai fonódó hálózaton az angyalföldi Kátrák (amikből emiatt jópár darab Budafokra költözött). Nézzük, mit is jelent ez egészen pontosan?

Egészen pontosan ez azt jelenti, hogy a 17-es és a 41-es vonalán a Classic Tatrakat részben vagy teljesen ezek a kocsik váltották. Számokban ez annyit jelent, hogy a Széll Kálmán téri ágon (azaz a 17-es vonalon) hétköznapokon a szerelvények kb. fele ezekből a kocsikból áll (a másik fele CAF), hétvégén pedig a tengernyi CAF mellett mindösszesen óránként 1 vagy szerencsésebb esetben 2 ilyen típusú szerelvénybe tud botlani az ember. 

No de a rakparti ágon másabb a helyzet: a 41-es vonalon ugyanis teljes típuscsere történt, vagyis szombattól a Classic Tatrakat a K Tatrak váltották fel. Emellett természetesen a rakparton a CAF-ok ugyanúgy megmaradtak mint eddig a 19-es vonalán.

Kis kedvcsinálóként következzék egy útifilm, mely egy retúr utazást mutat be a 41-es vonalán Kátrával a Bécsi út és Kamaraerdő között. A 37 perces filmben minden van, ami szem-szájnak ingere: fonódás, lánchídi alagút, Etele/Fehérvári vágánykereszt, budafoki kocsiszín és még sok más. 

Mi az: nyár végéig tart, megkeseríti egész Pest életét, összekuszálja a villamoshálózat megszokott rendszerét, bosszankodnak tőle a hazai és külföldi utasok egyaránt? A megfejtés: Villamospótlás a Nagykörúton (immár sokadjára). Mi 3 héttel ezelőtt (2018. 07. 08-án) végigjártuk, pontosabban végig katasztrófaturistáskodtuk a pótlást északról indulva dél felé. Most következzék a nap fontos történéseinek leírása amolyan élménybeszámoló formájában. Indulás a Széll Kálmán térről, majd a Móricz Zsigmond körtér érintésével érkezés Újbuda-központ M-hez. Kapcsoljuk a Nagykörutat!

2018. június 16-tól a nyári iskolai szünet végéig azoknak a vállalkozó szellemű és vakmerő utasoknak, akik a körúti villamossal utaznának, rengeteg nyugtató bogyóra, cukorkára és temérdek türelemre van szükségük, ugyanis a vakáció kitörésével újabb felújítás kezdődött a Nagykörúton (ez már a sokadik, de hát ugye ki számolja). Erre a felújításra most azért van szükség, mert a jelenleginél korszerűbb villamospályát építenek a 4-es és a 6-os villamos vonalán az Oktogon és a Harminckettesek tere között. Emiatt a villamosok a Széll Kálmán tér felől az Oktogonig, Dél-Buda felől pedig a Harminckettesek teréig közlekednek, a kimaradó szakaszon, az Oktogon és a Pál utca (Corvin-negyed) között pedig légkondicionált, alacsonypadlós buszok pótolják a villamost.

Most pedig kezdjük el virtuális túránkat a kiindulási pontként kijelölt Széll Kálmán térről. 9:50 perc van, érkezik a megszokott Combino tuja, felszálltunk, majd pár perc után nekilódultunk a nem oly hosszú távnak (12 perc). Ez a szakasz igencsak nyugis volt, mivel kellemes idő volt a tuján, és nem is volt tömeg. Én már ezen a rövid, Kalef - Oktogon szakaszon kellemesen csalódtam a BKK-t illetően, hiszen a rövidített illetve fenekestül felforgatott forgalmi rendről 12 perc alatt 4x tájékoztattak bennünket, sőt a Nyugat pu. és az Oktogon között bemondták, hogy hol keressük a pótlóbuszt.

Nem sokkal 10 óra után megérkeztünk az Oktogon, ideiglenes végállomásra. Itt egy kis fejetlenség fogadott minket, hiszen a villamoson elhangzott bemondás ellenére senki nem tudta, hogy hol áll meg pontosan a 923-as éjszakai busz, vagyis hol kell keresni a pótlóbuszt (egy kis segítség a nyár végéig utazni szándékozóknak: a pótlóbuszra két helyen, az Aradi utca előtti illetve az Andrássy út utáni buszmegállókban lehet felszállni). Mi nagy nehezen emberek tömkelegén átverekedve magunkat, az Aradi utcai megállóhoz startoltunk, mondván ott üresebb, nyugisabb busz gördül majd be (ez be is vált). 5 perc megállóhelyi, majd további 2 perc várakozás után már el is indult a pótlóbusz a Corvin-negyed felé. Itt, illetve az Andrássy útnál lévő megállóban már azért összegyűlt egy szép nagy adagnyi embertömeg, mivel a pótlóbusz 2 villamos várt be egyszerre, így a Pál utcáig tartó utunk nem volt kellemesnek mondható (ugyan nem volt full teltházon a busz, de ehhez elég kevéske hiányzott).

10:30 perckor egy kis gyaloglást követően (Pál utca - Baross utca) nekiindultunk a 6-os villamossal Dél-Budának abban a hiszemben, hogy 10 percen belül a Móriczon találjuk magunkat. Ez sajna nem így lett, mert rejtett lassító körülményekkel találtuk szembe magunkat, ugyanis időközben a Petőfi híd közepére mindkét irányba egy 10 km/h-s lassújelet biggyesztettek, melynek következtében a villamosok a tábla hatályától nagyjából a hídfők vonaláig lépésben haladnak, ebből következett aztán, hogy a visszautunk is hosszabb volt ennyivel.

No de a Móriczra történő érkezéssel sem mondhattunk a káosznak búcsút, ugyanis az 1-es villamos meghosszabbításához kapcsolódó munkák miatt május végén kettévágták a Fehérvári úti villamosokat, melynek július 8-án lett vége, így ezen a hétvégén a villamosok helyett a Móricz körtér és a Kalotaszeg utca között szintén pótlóbusz járt, a Fehérvári úton közlekedő villamosok pedig dél felől a Kalotaszeg utcáig jártak.

Virtuális sétánk ezennel véget ért, a szó a stúdióé!

Aki annak idején utazott a Thököly úton vagy a Mexikói úton villamossal, az bizony jelenleg igencsak visszasírja ezeket a tujákat, mivel itt jelenleg millióféle buszjárat (vegyesen alapjárat és gyorsjárat) közlekedik, ezek viszont baromi zsúfoltan járnak (kivéve persze a 7E). Bár mostanság az az igazság, hogy a reggeli és délutáni csúcsban Én is egyre több 7E-t látok majdnem tele. Ezzel ellentétben a többi járaton viszont teltház van szinte egész nap. Ennek megoldására lehetne feltámasztani az egykori villamosjáratokat. Hogy hogyan? Most kiderül! Előbb viszont tekintsük át a járatok megszűnése előtti napokat illetve a járatok jövőbeni pótlását.

Mind a 44-est, mind pedig a 67-est az M2-es, K-Ny-i metró irtotta ki a Rákóczi útról, mivel a metró tervezői úgy gondolták, hogy a metró a gyorsaság miatt kiválhatja a Rákóczi úti tengely felszíni közlekedését, így a Thököly úti tengely felől érkezők a kényszerű átszállás ellenére is a metrót választják majd. A villamosokat  ennek szellemében szüntették meg. Az évek folyamán a villamosvonalak kihasználtsága drasztikusan csökkenni kezdett, a 7-es buszcsalád forgalma azonban ezzel arányosan ugrásszerű növekedésnek indult. Ez a 44-es villamosnak már szinte azonnal megadta a kegyelemdöfést, azonban a 67-es kihasználtsága is egyre jobban csökkent. 1988-tól már nem is osztottak be pótkocsikat a 67-es szerelvényeibe. Mivel a járat jelentősége csökkent, a pályára is egyre kevesebb gondot fordítottak, így mind a Thököly úton, mind pedig a Mexikói úton egymást érték a 20–25 km/h-s sebességkorlátozások.

Az utolsó 44-es villamos 1995. szentestéjén, az utolsó 67-es pedig 1997. március 11-én döcögött el a Thököly úton és a Mexikói úton. A Mexikói úti, tropa állapotú vágányokra hivatkozva 67V pótlóbuszt indítottak a Keleti pályaudvar és a Mézeskalács tér között, ezt viszont a 2008-as paraméterkönyv bevezetésével szüntették meg, helyette összevonták az 5-ös és a 25-ös járatokat, így indult el az "új" 5-ös Pasarét és Rákospalota között csuklós járgányokkal.

És most: következzék a tervezet. A 44-es és 67-es villamosok az egykori állapotok szerint a Keletitől közlekednének Zugló/Rákospalota felé. A 44-es villamos külső végállomása a Rákos-patak partján, a 67-esé pedig a MÁV-telepnél lehetne. A járatok a közös szakaszon (Zugló vasútállomás - Keleti) 4 percenként járnának, így kb. biztosítható a jelenlegi kapacitás a Thököly úton. Viszont az egyetlen kardinális kérdés az, hogy hogyan végállomásozzanak a tuják a Keletinél. Nos, erre lehet egy opciós megoldás egy olyan végállomás, mint a bécsi Schottentor villamos-végállomás, ahol a villamosok egymás alatt végállomásoznak. Ez a Keletiben is megoldható lenne az aluljáróban (persze egyszintes, kétvágányos hurokkal). A másik megoldás erre pedig az, hogy a villamosok a Keleti pályaudvar egykori parkolójába érkezzenek, és innen is induljanak.

Annak érdekében, hogy a Mexikói út és a Korong utca térségéből átszállás nélkül el lehessen érni Bosnyák téri piacot, a piac nyitvatartási idejében 67-es villamos mellett járhatna egy betétjárat 67A jelzéssel a MÁV-telep és a Rákos-patak között. Ez a járat 8 perces követéssel közlekedhetne.

A másik nagy kérdés az, hogy milyen járgányok járjanak itt. Ezzel kapcsolatban egy komplex megoldást lehetne véghez vinni: a Keleti pályaudvarnál a 24-es villamos végállomásának egyik vágányát össze lehetne kötni a tervezett föld alá süllyesztett végállomással, és így kapcsolat nyílhat a Thököly út és a Baross kocsiszín között. Így a 44-re és a 67-re lehetne a Barossból adni iker Tatra-t, a betétjáratra (67A) pedig Zuglóból fel lehetne szabadítani néhány TeWe-t (kb. 7-8 db-ot), Így ugyanis a betétjáratok egyeneságon jutnak be a kocsiszínbe.

Kövesd Facebook-oldalunkat, hogy minnél hamarabb értesülj a legfrissebb tartalmakról!

Hogyan lehetne átalakítani Budapest villamoshálózatát? Most kiderül! Érkezzék egy több részből álló tervezet csomag, melynek 1. részében a ferencvárosi és a dél-pesti lehetőségeket tekintjük át. A tervezet ezekben a térségekben érinti mind a vonalhálózat, mind pedig a típusok átszervezési lehetőségeit. Először nézzük a vonalhálózat átalakítási lehetőségeit!

Első lépésként lehetne átszervezni a 2-es villamos közlekedését. A járat több ponton változna: egyrészt a 2-es villamosok a Jászai Mari tértől a Haller utca / Soroksári útig a jelenlegi nyomvonalon, onnan pedig a 24-es valamint az 51-es villamosok vonalán a Nagysándor József utcáig közlekednének. A járat jelenlegi vonalán (Jászai Mari tér - Közvágóhíd H) pedig indulna egy betétjárat 2A jelzéssel. A 2-2A járatok a közös szakaszon (Jászai - Haller / Soroksári) csúcsidőben 4, azon kívül 5, hétvégén pedig 7-8 percenként járnának. A járat megállási rendjében is lehetne módosítani, mégpedig úgy, hogy a járat a Gubacsi út menti kis forgalmú Magyar Aszfalt és Timót utca megállókban nem állna meg. A Haller utca és a Mester utca térségéből a Közvágóhíd átszállásmentes elérése érdekében a ferencvárosi szakaszon szintén lehetne egy betétjárat 2Y jelzéssel a Ferencváros vasútállomás - Málenkij Robot Emlékhely és a Közvágóhíd H között nagyjából a jelenlegi kocsiszíni menetek útvonalán (Könyves Kálmán körút - Mester utca - Haller utca - Soroksári út). Ez a betétjárat teljes üzemidőben minden nap 12-15 percenként járna.https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3e/Tram_car_%281359%29_Budapest.jpg

Másodsorban át lehet szervezni a 24-es villamos közlekedését is. Ez a járat két részre szakadna: az alap 24-es járat a Keleti pályaudvar M-től a Közvágóhíd H helyett a Mester utcán át a Mester utca / Ferenc körútig járna, nagyjából úgy, ahogy a jelenlegi 24G járat. Ez a járat hétköznap a csúcsidőben 5 percenként, egyéb időszakokban pedig 8-10 percenként járna. Az alapjárat mellett indulna egy betétjárat 24A jelzéssel a jelenlegi 51A vonalán a Mester utca / Ferenc körút és a Ferencváros vasútállomás - Málenkij Robot Eh. között. A 24-24A járat közlekedése kapcsán egy elég érdekes helyzet állna elő: az alap 24-es villamos reggel 8:30-tól este 21:45-ig közlekedik, reggel 8:30 előtt és este 21:45 után pedig lenne 24A a Málenkij Robot Eh.-ig. Ez a járat a 2Y-al összehangoltan kb. 6-7 percenként indulna.https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6d/24-es_villamos_(1589).jpg

A járatok átszervezéséhez a típusok átszervezése is dukál (ehhez a Fradiban és a Szávában kéne variálni): a 2-2A-2Y járatcsaládra a 30 KCSV-ből 27-et lehetne kiadni a Fradiból (9 szerelvény jut mind 3 vonalra), a 24-24A vonalon viszont már nem ily egyszerű a helyzet, ugyanis - mint ahogy a járatok átszervezésénél szerepel -  a 24-24A járatpár úgy közlekedne, mint a jelenlegi 51-51A páros, vagyis a villamos üzemkezdettől valameddig 51A-ként közlekedik, viszont egy pillanatban a Mester utca / Ferenc körútnál 51A-ról 51-re vált. Ebben az esetben tehát a 24-24A járműkiadása a jelenlegihez (10 db) képest lefeleződne, vagyis a vonal egy részét a Fradiból (ezek ingáznának üzemkezdettől kb. 8:30-ig, illetve 21:30-tól üzemzárásig 24A-ként a Málenkij Robot Eh-ig), a másik részét pedig a Szávából adnák forgalomba a Határ út - Gubacsi út - Mester utca útvonalon.

Akinek ez nem volna elég, ugyanezen tervezetnek a térképes verziója (megállóhelyekkel és útvonalakkal) ezen a linken elérhető.

Hamarosan érkezik a csomag többi része is!

Kövesse Facebook-oldalunkat, hogy minnél hamarabb értesüljön a hasonló tartalmakról!

Hol járt az 5-ös vagy éppen a 11-es villamos? Miért pont a 33-as lett a Sztálin hídon közlekedő villamos? Mikor lett ún. "falusi vicinális" a 17-es villamos? Hogyan fejlődött az 1-es villamos 1984-től napjainkig? Mik a jelenleg óbudai buszhálózat problémái, és mi lehetne a megoldás? Most kiderül! Először vegyük sorra az óbudai villamosközlekedés történetét időrendi sorrendben, ezután pedig vessünk egy röpke pillantást a jelenlegi buszhálózat legfőbb problémáira.

Történetileg az első egy "újjászületett" óbudai villamos volt, a 11-es villamos: a járgányok 1950. június 7-én indultak a Margit híd, budai hídfőtől a Nagyszombat utcán, a Korvin Ottó (ma Pacsirtamező) utcán és a Flórián téren át az Óbuda, forgalmi telephez (a mai Bécsi út/Vörösvári úti csomópont). Eme járatnak éjszakai párja is közlekedett szintén 11-es jelzéssel a Margit híd és a Bécsi út között. Ennek a járatnak 1981. január 18-án az 1-es villamos építési munkálatai vetettek véget.

A sorban a második egy vadonatúj villamos, mégpedig az 1-es villamos elődjeként számontartott 33-as villamos. No de miért pont 33-as? A válasz roppant egyszerű, és logikus, ugyanis eme járat az 1917-es októberi orosz forradalom 33. évfordulója alkalmából a 33-as jelzést kapta meg. Egyébként a járat 1950. november 7-én indult az Óbuda, forgalmi telep végállomástól a frissen felavatott Sztálin (ma Árpád) hídon és a Váci úton át a Marx (ma Nyugati) térre. A járat 1954. július 12-én betétjáratot is kapott 33A jelzéssel az Óbuda, forgalmi telep és a Váci út közötti szakaszon. 1955. május 23-án útvonala rövidült: a kocsik a Váci út felől csak a Sztálin híd, budai hídfőjéig (azaz a mai Szentlélek térig) közlekedtek. Ezt az állapotot azonban túl sokáig nem tudták fenntartani, ugyanis másnaptól az utasok kérésére ez a járat is (az alapjárattal együtt) az Óbuda, forgalmi telepig döcögött. A betétjárat 1979. május 30-ig, az alapjárat pedig 1981. január 19-ig (vagyis nagyjából addig, amíg a 11-es) döcögött. A 11-eshez hasonlóan ennek a járatnak a vesztét is az 1-es villamos kiépítése és az Árpád híd felújítása okozta. A villamos pótlására 1984. novemberéig (azaz az 1-es villamos átadásáig) 33V pótlóbuszok közlekedtek.

A harmadik járat egy egyvágányú járat, mégpedig az 5-ös villamos. A szerelvények 1955. május 23-án indultak a Flórián tér és Filatorigát között. A villamos ezen nyomvonala egy érdekesség is volt egyben, ugyanis az Északi összekötő vasúti híd újjáépítésekor a villamosok mellett tehervonatok is használták a szakaszt. Ezek a tehervonatok a Filatorigát HÉV-pályaudvartól az 5-ös vonalán ás az Árpád hídon át jutottak el a vizafogó illetve a Nyugati pályaudvarig. 1958-ban a járat vonalát módosították és meghosszabbították a Hévízi úti lakótelepig, pontosan a Veder utcáig. 

Soron következő járat az "óbudai falusi vicinális", azaz a 17-es villamos. A 17-es villamosról sajnos az embereknek általában a szabálytalan beparkolás jut eszébe, ugyanis a 2000-es években ugrásszerűen szaporodott meg a villamos elé beparkolások száma (már-már óbudai sport lett belőle). Ez sajnos teljes mértékben felborította a vonal működését, mely abban nyilvánult meg, hogy a - hétköznap is - 15 percenként közlekedő tujákból 3-4 összegyűlt a Bécsi úton a Nagyszombat utca és a Kolosy tér között. A járat 1958. május 19-én indult a Déli pályaudvar és az Óbuda kocsiszín között, a Vörösvári út – Korvin Ottó utca – Nagyszombat utca – Bécsi út – Frankel Leó út – Török utca – Mártírok útja – Krisztina körút útvonalon. 1959. január 19-én útvonalát a János kórházig meghosszabbították. 1962. augusztus 21-től az 1961-ben megszüntetett 7-es villamos útvonalán közlekedett tovább, a Margit híd és a Margit kórház között. A Nagyszombat utcai 11-es villamos megszűnésével, 1981. január 19-én a Bécsi útig hosszabbították. 1987. október 27-én új megállóhelyet kapott a Bécsi út felé Perényi út néven. A járatot a budai fonódó villamoshálózat építése miatt 2014. április 13-án szüntették meg. Az akkori tervek szerint a 17-es villamost a 61-es váltottta volna ki, a vonalon ezen a napon a járgányok fekete viszonylatszámokkal futottak, emellett pedig a 1330-as psz-ú KCSV7-es járgányt még fel is díszítették.

A sorban a hatodik, és egyben utolsó villamosjárat tulajdonképpen a régi óbudai villamoshálózat megcsonkításának felelőse: az 1-es villamos. A jelenlegi 1-es villamos kiépítése 1982-ben kezdődött a Bécsi út és a Lehel utca között, az első tuja pedig 1984 novemberében gördült itt végig. A vonalra vadonatúj csehszlovák CKD-TATRA T5C5-ös motorkocsik érkeztek Prágából. Ezek a kocsik eleinte iker összeállításban, de 1985 nyarától - az óriási utasforgalom miatt - már 3 kocsis kivitelben jártak itt. A vonal a Hungária-körgyűrű fejlődésével párhuzamosan fejlődött: a tuják 1987 nyarára a Kacsóh Pongrác útig, 1990 nyarára a Thököly útig, 1993 őszére pedig a Kerepesi útig jártak. Ekkor a Népliget és az Erzsébet királyné útja között járó 55-ös buszt megszüntették. A vonal 1995-től a Salgótarjáni utcáig, 2000-től pedig a Közvágóhídig húzódott. Már ekkor tervezték az 1-es villamos továbbhosszabbítását a Lágymányosi hídon át Budára. Ezek a tervek 2015-re valósultak meg, ugyanis 2015. március 20-án 12:00-kor indult el az első, menetrend szerinti villamos az Etele út/Fehérvári úti ideiglenes végállomásról Pest irányába. No de ez a végpont miért ideiglenes? Hát azért mert már ekkor tervezték, hogy a villamos innen még tovább, mégpedig az Etele úton át az Etele térig fog menni. Ez pedig jelenleg már a kivitelezési fázisban tart, ugyanis 2017. november 13-án megkezdődtek a túrások-fúrások, melyek 2019. I. negyedévéig tartanak majd.

Aki ennél többre kíváncsi az óbudai villamoshálózat történetével kapcsolatban, annak szívből ajánlom a "Villamosok Óbudán" című fotókiállítást, amely június 25-ig megtekinthető az óbudai Platán Könyvtárban az Arató Emil tér 1. szám alatt!!

Ennyit a múltból, ugorjunk a jelenbe!

Az 1-es villamos építésével az óbudai villamoshálózatot igencsak megcsonkították, ami azt jelenti, hogy az egykori vonalak közül már csak a Bécsi úton és a Vörösvári úton (1-es, budai fonódó) lehet villamosozni, a többi helyen busz (vagy rosszabb esetben semmi sem) közlekedik. De sajnos mára már a buszhálózattal is komoly gondok vannak. Nézzük a három legfontosabbat.

Az első és legfontosabb a KÉSÉS, AZ UTASLEMARADÁS ILLETVE A SIETÉS. Ezek legfőképpen a 29-es járaton vannak jelen. A járatok késését leginkább a Hűvösvölgyi út és Pusztaszeri úti valamint Szépvölgyi úti dugók okozzák. De ha ez még nem lenne elég, a buszok nemcsak később, de több esetben 5-6 perccel előbb is el szoktak menni. Emellett pedig néhány sofőr a megállókban szokta felejteni utasait (aminek persze az utasok hangot is adnak).

A második probléma az EGYENETLEN KÖVETÉS. Ez azt jelenti, hogy a 9-109 közös szakaszon (Margit híd, budai hídfő - Bogdáni út) a buszok össze-vissza járnak (egyszerre 2 busz, aztán 15 percig semmi). Ennek eredménye, hogy az utasok 2 buszt késnek le egyszerre, ezt követően pedig 10-15 percig nem jön semmi. Erre egy megoldás lehet az, hogy a Bogdáni úti végállomásról 3-4 perces eltolással lehetne indítani a buszokat Kőbánya illetve a Batthyány tér felé. 

A harmadik probléma pedig a DUGÓ A PACSIRTAMEZŐ UTCÁBAN ÉS A LAJOS UTCÁBAN. Ennek elsődleges oka, hogy a Kolosy térnél a hegy felé kanyarók tulajdonképpen megakasztják a forgalmat gyakorlatilag a Flórián térig. De a legsajnálatosabb ebben az, hogy az autók mellet a buszok is ebben a dugóban araszolnak az Amfiteátrum és a Kolosy tér között. A probléma elsődleges megoldása a következő lehetne: a buszsáv meghosszabbítása a Pacsirtamező utca befelé vezető oldalán a Nagyszombat utcáig, innen pedig a 9-109-es buszokat a Margit híd felé át kéne vezetni a Nagyszombat utcán át a Bécsi út - Frankel Leó út útvonalra, így a buszok (és utasaik) tehermentesülnek a dugók és az ácsorgás alól a Nagyszombat utca és a Margit híd között. A buszok a Pacsirtamező utcáról jobbra kanyarodva külön sávból érnék el a Nagyszombat utcát, a Bécsi útra pedig szintén külön sávból, lámpára balra tudnának ki kanyarodni. A Margit hídnál már kicsit érdekesebb lenne a forgalmi rend: a buszok a 17-es villamoshoz hasonlóan a Török utcára kanyarodnának, majd a 9-es busz Margit körútnál a villamossínekről, külön lámpára balra nagy ívben rákanyarodna a sínekre, majd a villamosmegállóban állna meg. A 109-es már egy kicsit érdekesebben érné el a Batthyány teret: a buszok a Török utcából a Margit körútra egyenes hajtanának a Széll Kálmán tér felé, majd a Horvát utcánál a villamossínekről kanyarodnának balra, innen pedig a 11-es vonalán mennének a Batthyány tér felé. Ebben az esetben a buszok a Margit híd, budai hídfőnél a 960-as busz megállójában, a Horvát utcánál illetve a Fazekas utcánál pedig a 11-es megállójában állhatnak meg. A buszok az óbudai végállomás felé változatlanul járnának.

Gyakorlatilag nagy vonalakban ennyit az óbudai buszközlekedés problémáiról és a lehetséges megoldásokról!