Nézzük lépésről-lépésre a nagykörúti villamosok történetét az első villamos indulásától napjainkig + azt, hogy milyen irányba lehetne továbbfejleszteni, átalakítani a villamosvonalat.
Időutazásunkat az első villamos megindulásának napján, azaz 1887. november 30-án kezdjük: ekkor adták át a forgalomnak a Nyugati pályaudvar és a Király utca között kiépült, 1000 mm nyomtávú próbapályát, mely Balázs Mór kezdeményezésére két hónap alatt épült meg. Ezen a kb. 1 km-es szakaszon négy megálló létesült, emellett a Nyugatinál létesült egy kis méretű kocsiszín is. A vonal alsóvezetékes rendszerben épült, mely azt jelentette, hogy a szerelvények a sínpár közötti csatornából nyerték az áramot (ezt azonban rövid idő múlva felsővezetékre cserélték, mert az esőzés miatt gyakran áztak be, ellehetetlenítve ezzel a normál közlekedést). Ekkor a járgányok sebességét 10 km/h-ban maximalizálták, azonban a kereszteződésekben és az ívekben ennél lassabban kellett haladni. Ez okozta végül azt, hogy a megállókat a kereszteződésekben jelölték ki. 
A lóvasút leváltására irányuló törekvések sikeresnek bizonyultak, így a próbavillamost 1890. március 6-án normál nyomtávú váltotta fel, melyet a Király utcától a mai Blaha Lujza térig hosszabbították. A vonal augusztus 7-ére az Üllői útig, majd 1892. június 5-ére a Boráros térig nyúlt meg. A körúton való továbbvezetésre azonban nem volt lehetőség, mert a Szent István körúti szakaszt a konkurens BKVT üzemeltette, a Budára átvezető Petőfi híd pedig közel fél évszázaddal később került felavatásra. Ekkoriban a Nyugati és a Boráros tér közötti vonal volt a BVVV legforgalmasabbika, ez a szám a századfordulóra az összes vonal utasszámának harmada volt. A viszonylatszámozás 1910-es bevezetésekor ez a járat a 6-os számot kapta meg.
A járat még a világháborút is túlélte, 1918 novemberében újabb szolgáltatóváltás érte el a vonalat: ekkortól a vonalat a BEVV (azaz a Budapesti Egyesített Városi Vasutak) üzemeltette egészen 1923-ig, amikor az üzemeltető a jogutód Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSzKRt) lett.
Eközben 1924. május 31-én új járat indult a Nagykörúton 4-es jelzéssel, mely ekkor a Boráros tértől indulva a Nagykörút - Margit híd - Török utca útvonalon közlekedett. Két évvel később útvonalát a Margit körúton át az Új Szent János Kórházig hosszabbították meg.
1935. augusztus 12-én a BSzKRt megjelentetett egy új rendeletet, melynek értelmében a nagykörúti villamos életében két változás köszöntött be: az egyik a 4-es lerövidítése volt, melynek értelmében a villamosok az Új Szent János Kórháztól a Nyugati pályaudvarig döcögtek, ahonnan a tuják a Berlini tér érintésével indultak vissza Budára. Emellett a rendelet értelmében a 6-os esetében kiadták, hogy a Boráros tér és a Berlini tér között kizárólag "az erősen sűrített 6-os villamos fog közlekedni". Ez a rendelet 2 évvel később, 1937-ben már meg is szűnt.
Szintén 1937-ben az újonnan épült Horthy Miklós híd felavatásakor a 6-os a 66-os betétjáratává vált, mely ekkor a Horthy Miklós körtértől közlekedett. 1941. június 16-án a 6-ost a Széll Kálmán térig hosszabbították, melynek következtében a 4-est megszüntették. A 6-os a Boráros tér és a Nyugati között továbbra is átfedésben járt a 66-ossal. 
A második világháború többféle módon zavart be a nagykörúti villamosközlekedésbe. A 4-est visszavágták a Nyugati pályaudvarig, a 6-os közlekedése pedig többször módosult: először 1944-ben a megnövekedett MÁV-forgalom miatt (ami a Horthy Miklós hídon zajlott) a Blaha Lujza tértől a járatokat a Népszínház utcán át előbb az Orczy térhez, később pedig a Keleti pályaudvarhoz terelték el. A kieső szakasz egy részén, a Blaha Lujza tér és a Tompa utca között pedig 6A jelzéssel ingajárat futkosott fel-alá. Az újabb változás a Margit híd felrobbantásával (november 4.) érkezett meg: a 6-os északi végpontja a Nyugatihoz került át. 3 nappal később elindult a 6B ingajárat a Rudolf térig. A két ingajáratot (6A, 6B) 1944 végén a Tompa utca - Rudolf tér útvonalon a 6-os váltotta fel.
Újraindítására 1945. április 30-án került sor, ekkor csak a Nyugatiig, majd május végén már a Boráros tér és a Rudolf tér között járt. 1946. november 12-én a Személynök utcán át a Kossuth térig hosszabbodott meg.
A 4-est 1947. november 16-án indították újra ingajáratként a Margit hídon a két hídfő között. Ez volt ekkoriban a hídon közlekedő egyetlen járat, így a BSzKRt három-öt kocsis villamosokat közlekedtetett rajta. Villamosok félreállítására a híd két oldalán volt lehetőség, itt egy-egy villamos várakozott. Ez a járat 1948. július 28-án közlekedett utoljára, mert augusztus 1-jén átadták az újjáépített Margit hidat. Ekkor a 6-os végállomását visszahelyezték a Széll Kálmán térre.
A BSzKRt felszámolásával a 6-os vonal üzemeltetését a Fövárosi Villamosvasút, azaz az FVV vette át.
1950. április 1-jén egy új pontonhíd nyílt a Horthy Miklós híd közelében, ezért újraindult a 4-es villamos annak érdekében, hogy összeköttetés létesüljön a Horthy Miklós híd helyén épült gyalogoshíd budai végétől a Verpeléti úton át a Móricz Zsigmond körtérig. Ezt azonban kihasználatlanság miatt 1951 februárjában megszüntették.
1951. december 15-től ismét közlekedett a 4-es, ezúttal a Nyugati pályaudvartól a Nagykörúton és a Soroksári úton át a Közvágóhídig. 1952. november 25-én, a Petőfi híd átadásakor útvonalát mindkét végen meghosszabbították: a járgányok délen a Móricz Zsigmond körtérig, északon pedig a Margit híd budai lábáig közlekedhettek. Ekkor indult a 4-es éjszakai párja a 4É jelzéssel a Moszkva tér és a Móricz Zsigmond körtér között.
Időközben a 6-os is átért Dél-Budára: 1952. december 21-től csak a Petőfi híd budai hídfőjéig, majd 1959. április 30-tól mentek a szerelvények. Ekkor kapott egy betétjáratot is, mely azonban néhány évvel később meg is szűnt. Ezzel egyidőben, szintén 1959-ben épült fel a Lágymányosi lakótelep, ezért az FVV 1959. április 30-án avatta fel a Schönherz Zoltán úti új villamospályát, amely lehetővé tette a 4-es meghosszabbítását: a kocsik a Petőfi hidat elhagyva az új villamospályán haladtak tovább, majd a Fehérvári útra kanyarodva a budafoki kocsiszínig közlekedtek.
1960. április 11-én az Albertfalva, kitérőig vágták vissza, de 1963. január 1-jétől Budafokig (egész pontosan a Dózsa György térre) hosszabbodott meg. Ekkor indítottak egy betétjáratot 4A jelzéssel Petőfi híd budai hídfője és a Margit híd budai hídfője között. Ugyanebben az évben, december 13-án adták át a Schönherz Zoltán úton épült üj végállomást Lágymányosi lakótelep néven, ezért elindult a 4B villamos, mely az új végállomástól a Margit híd budai hídfőjéig közlekedett. Szintén a '60-as években jelentek meg az UV-k 3-as összeállításban a Nagykörúton.
A '70-es évek legelején az UV-kat Ganz csuklósok váltották fel. Ekkor még csak 1 villamos alkotott 1 szerelvényt, de ez 1971 januárjára kevésnek bizonyult, ezért visszatértek az UV-k. Végül 1978-ban megtörtént az UV-k végleges cseréje, melynek kertében újra Ganz csuklósok vették át az uralmat, de most már összekapcsoltak 2 villamost, és így kaptak meg egy szerelvényt.
1971. március 7-én kezdték meg a szentendrei HÉV kéreg alatti meghosszabbítását a Margit híd budai hídfője és a Batthyány tér között. Ez rendesen összekuszálta a HÉV valamint a környék villamosainak közlekedését: a Császárfürdőnél egy ideiglenes végállomást alakítottak ki, ahová többek között a 4-4A párost is bevezették Török utca - Frankel Leó út útvonalon. Innen egy kis sétával elérhető volt a rövidített HÉV ideiglenes, Duna-parton kijelölt végállomása. Egy évvel később adták át a M2-es metró II., Deák tér - Déli pályaudvar szakaszát, emiatt a 4-es villamos útvonala a Széll Kálmán tér - Lágymányosi lakótelep lett, a 4A pedig megszűnt.
A '70-es évek végén és a '80-as évek elején nagyszabású pályafelújításba kezdtek két lépcsőben: 1978-ban egy féléves időszakban (pontosan március 20. és szeptember 30. között) építették át a Margit hidat és a Mártírok útját, ezért a villamosok az újbudai végállomásoktól csak a Szent István körúton kijelölt ideiglenes végállomásig közlekedtek, ahonnan a Moszkva térig pótlóbuszok szállították az utasokat. A második lépésben átépült a Boráros tér és a Petőfi híd valamint kiszélesedett az Irinyi József utca - Október 23. utca tengely, emiatt 1979. május 3. és 1980. június 13. között a nagykörúti villamosok ideiglenesen a Moszkva tértől csak a Mester utcáig jártak.
2006. július 1-jén új korszak köszöntött a Nagykörútra: forgalomba állt ugyanis az első Siemens Combino villamos, mely ekkoriban igencsak különlegesnek számított a város villamosközlekedésében, ugyanis ez volt az első és egyetlen alacsonypadlós villamos a forgalomban. Ez a járgány 54 méteres hosszával jelenleg a világ második leghosszabb villamosa (az első a CAF Urbos hosszabbik verziója, mely 56 méter). A villamosok forgalomba állása előtt többek között a megállókat valamint a villamosvonalat átépítették valamint a megállókban megjelölték az ajtók helyét. Ez a gigafelújítás 3,4 milliárd Ft-ba került, de sajnos nem sikerült tökéletesre, mert felsővezeték-szakadások és áramszedőtörések árnyékolták be az új villamosok fényét valamint a villamosok is többször meghibásodtak (a leggyakrabban előforduló hiba az ajtókkal kapcsolatban volt, mely annyit tett, hogy az ajtó nem nyílt vissza akkor, ha egy utas vagy épp egy csomag a záródó ajtó közé került). A teljes típuscsere 2007. május 8-án fejeződött be. 
2011. május 1-jétől a 6-os villamos már éjszaka is közlekedik 15 percenként, ezáltal a 906-os éjszakai busz megszűnhetett.
Jelenleg a nagykörúti villamos a világ legforgalmasabb vonala, melyen naponta 220000-en utaznak. Ez indokolja elsősorban a gyakori felújítást, toldás-foldást, mert az itteni villamosok alig 1,5 percenként robognak el, 1 villamos pedig 70 tonna, mely igencsak gyorsan rombolja a síneket. Emellett a közelmúltban megszaporodtak azon meghibásodások száma, amikor fényes nappal kellett leállítani a villamost egy szakaszon, komoly gondot okozva ezzel az utasoknak. Az ok leginkább síntörés volt, melyet ahelyett hogy felújítottak volna, inkább folyamatosan elnapolták egyre inkább későbbre. Szerencsére azonban (még ha lassan is), de 2019-re végre megújult pályán zakatol a körúti villamos.
A jövőben azonban lehetne enyhíteni a zsúfoltságon, és a folyamatos problémákon, a megoldás pedig a budai fonódó mintájára egy másik fonódó villamoshálózat létrehozása, csak éppen Buda helyett a pesti oldalon. Ez a gyakorlatban villamosvonalak Nagykörútba történő bekötését jelentené. Most pedig nézzük északról délre haladva, hogy ez hogyan oldható meg!
Máris az induláskor, rögtön a Széll Kálmán téren adódik az első fejlesztési lehetőség: a hűvösvölgyi vonalak egyikét (pl. a 61-est) a jelenlegi üzemi vágányokon át lehetne bekötni a Margit körúti vonalba. Ez a járat körjáratként fordulhatna körbe a városban: Hűvösvölgytől indulva le a Széll Kálmán térig, onnan a Nagykörúton át a Móricz Zsigmond körtérig, onnan pedig az Alkotás utcán át vissza Hűvösvölgyig. Emellett esetlegesen indítható egy betétjárat a Széll Kálmán tér és Újbuda-központ M között pl. 61A vagy 61B jelzéssel. Ezáltal az Alkotás utcai tengelyen déli irányban csupán az Óbuda és a Savoya Park között fonódó 17-es villamos maradna meg. Ettől függetlenül az 56-56A páros változatlan útvonalon, változatlan menetrenddel közlekedne.
A második fejlesztési lehetőség a Blaha Lujza térnél adódik, melynek lényege a 28-as vagy a 37-es/37A villamosok valamelyikének meghosszabbítása a Nagykörúton át Dél-Buda (Újbuda-központ) felé, oly módon, hogy a Népszínház utcába kanyarodó vágányba angolváltót építsenek.
A harmadik fejlesztést pedig az 51-esen lehetne végrehajtani, mely a Mester utca/Ferenc körúttól szintén egy angolváltón át Dél-Buda (pontosan Újbuda-központ) felé hosszabbodhatna.
Érdekesség adódik azonban a Móricz Zsigmond körtéren a Karinthy Frigyes út és a Fehérvári út közötti összekötés kapcsán. A villamosok a Karinthy Frigyes útról balra kanyarodva a Siroki utcába kanyarodnának, majd a Váli utcán át jutnának el a Fehérvári úton lévő jelenlegi villamosmegállóba, ahonnan indulnának vissza a Széll Kálmán tér felé.
A menetrend pedig a következőképpen alakítható: a 61-61A/61B a közös szakaszon (Széll Kálmán tér M - Petőfi híd, budai hídfő) minden nap együttesen 5-6 percenként. A pesterzsébeti 51-es munkanapokon 15, hétvégén pedig 20 percenként járhatna. A Népszínház utcából érkező villamos pedig munkanapokon 10, hétvégén pedig 12-15 percenként járhatna.
Ennyit a nagykörúti villamos múltjáról, jelenéről és lehetséges jövőjéről!
