2019. május 16-19-ig a 41-esen járó Kátrányok a Bécsi úti végállomástól a budafoki kocsiszínig menetrend szerint közlekedtek, innentől 47-est játszottak (azaz a Városház térre mentek). És hogy miért? Most mindenre fény derül!

Mint bizonyára az arra járóknak már feltűnt, hogy tavaly február közepe óta a 41-es villamosok a rózsavölgyi szakaszon ún. egyvágányoznak (azaz mindkét irányba ugyanazon a vágányon döcögnek, a Rózsavölgy felső és Kelenvölgy-Péterhegy közötti megállókban pedig mindkét irányban az Óbuda irányú peron mellett állnak meg). Ennek az ideiglenes forgalmi rendnek az elsődleges oka, hogy a villamosvonal mellett hosszan kanyargó Hosszúréti-patak töltése az említett rózsavölgyi részen annyira megrogyott a villamosok (és ezáltal a villamospálya) okozta terhelés miatt, hogy 2018. február 12-én végleg le kellett állítani a patak felőli oldalon a forgalmat.

Mivel azonban az egyvágányozásos módszer az Óbuda irányú vágányt is enyhe romlásnak indította, ezért szükségessé vált a hétvégi vágányzárral orvosolható pályafelújítás a Pék utcai megálló környékén. Ezért a villamosok Óbuda felől a 47-es vonalán a Városház térre közlekedtek, a Savoya Parktól kifelé pedig pótlóbuszok jártak, a villamosokról a Leányka utcai lakótelepnél lehetett a pótlóbuszra (és vissza) átszállni. A Kamaraerdő illetve Péterhegy felől a belváros felé tartók a pótlóbusz és a villamos helyett alternatívaként a 87-es, a 187-es valamint a 150-es és a 250-es buszokat illetve az őrmezői metróvégállomástól az M4-es metrót vehették igénybe. A vágányzár hétköznapi részén (május 16-17-én reggel) a 47B villamos csak a Budafok kocsiszíntől közlekedett a belváros felé.

Az utastájékoztatásban különösen pozitívan csalódtam, ugyanis a villamos eredeti útvonalán (a budafoki kocsiszínig bezárólag) háromszor hangzott el a felhívás, miszerint a villamos a Városház térig közlekedik.

Az erről készült videómban a terelt vonalszakasz (Budafok kocsiszín - Városház tér) mellett szerepel még többek között a Margit hídi fonódó szakasz valamint a Clark Ádám téri alagút, meg persze sok más is.

Ha kiváncsi vagy hasonló bejegyzésekre, kövess a Facebookon, a hasonló videókért pedig iratkozz fel a csatornámra a YouTube-on!

Budapest legmeredekebb olyan villamosvonala, ahova nincs szükség fogaskerekekre. A János Kórháztól Farkasrétre utaztam. De előtte nézzük, hogyan született az 59-es villamos! 

A vonal kezdetben a Krisztina tér és Farkasrét között mintegy 4 km hosszban közlekedett (a viszonylatszámozás 1910-es bevezetéskor ebből lett az 59-es). Ebben az időszakban bevetettek egy kis időszaki érdekességet a vonalon: ugyanis mindenszentekkor, és az ezt megelőző illetve ezt követő napokban a megnövekedett utasforgalmat úgy próbálták enyhíteni, hogy a kocsik mennyiségét az eredeti kocsiszám 3,5-szeresére emelték (számokban ez azt jelenti, hogy ilyenkor a vonalon 5 helyett 16 illetve 1921-ben már 19 kocsi közlekedett).

Azonban mivel az utasok nem voltak hajlandók "leszokni" az 59-es villamosról, ezért 1924-ben a vonalat a Farkasréti temető főbejáratánál kettévágták: az 59-es kocsijai ide érkeztek lentről, innen felfelé pedig egy csatlakozó ingajárat döcögött tovább. A vonal 1925-ben kétvágányú lett, ekkor a járatok a Déli pályaudvarig jártak egészen 1941-ig, amikor bevitték a járatot a Kalefra.

Budapest ostroma azonban az 59-es közlekedésébe is beleszólt: a járatokat 1944 novemberétől csak Déli pályaudvarig közlekedtették, majd a villamoshálózat teljes leállása előtt öt nappal a BSzKRT bejelentette, hogy újraindul a forgalom a Süveg utca és Farkasréti temető között.

A járat 2001-ben megkapta a BKV Plusz márkavédjegyes jelölést, ezzel együttesen itt (illetve a 61-esen) álltak először forgalomba a frissen korszerűsített Tatrak. A budai villamoshálózat 2007-es átalakítása óta az 59-es a János Kórházig közlekedik, a Széll Kálmán térig közlekedő menetek pedig ettől kezdve 59A jelzéssel közlekednek. Ezek mellett a szolgáltatás színvonalát is először az 59-es villamoson javították: 2009 óta amennyiben nem áll fenn utascsere igénye, a villamos nem áll meg a megállóban, 2013 óta pedig a villamosokon lehet kerékpárt szállítani. 

Ezek után érkezzen két videó: az elsőn a hegyet mászunk a vonalon, a másodikon pedig többek között érdekesség is feltűnik a János Kórháznál. 

Villamosforgalom a Széll Kalef téren.

A videóban villamosok mellett látható az ún szánszerkezet működése is. De mi is az a szánszerkezet? A szánszerkezet fogalma kapcsolódik a budapesti elágazásoknál alkalmazott váltóállításhoz, melyet segédvezetékes váltóállításnak nevezzük. De mi is ez az egész bővebben: a váltó előtt a felsővezetéken van egy fura "cucc", melyet szánszerkezetnek neveznek. Ennek két "szántalpa" a felsővezeték madzagjának szintje alá lóg, így ezen csúszik az áramszedő. Ha a villamos úgy halad át rajta, hogy nem vesz fel áramot (köznapibban üresben gurul), a szánon sem halad át komolyabb áram, így a váltó "nyugton marad". Ha azonban a villamos vesz fel áramot (menet fokozatban van), a szánon áthaladó áram átbillent egy mágneskapcsolót, az pedig meglöki magát a váltót. Ha tehát a váltó a villamos számára megfelelő irányban áll, a vezetőnek nincs más teendője, mint kikapcsolni a menetáramot, és üresben gurulni. Ha a váltót át kell billenteni, a vezetőnek menetre kapcsoltan kell átgurulni a szerkezet alatt, melynek következtében a váltás rövidesen bekövetkezik. Röviden ennyit a szánszerkezet működéséről!

A videó elején az 59-es villamos fedélzetén haladunk be a térre a Déli pályaudvar felől, majd ezek után kezdődik a villamosok szaladgálása a Várfok utca alatti alagútban ki-be, a videó végén pedig 3 villamos halad át ez alatt a bizonyos szánszerkezet alatt (ebből 2 Hűvösvölgy, 1 pedig a Bécsi út/Vörösvári út felé). 

Hogyan lehetne fejleszteni a budapesti csáposbuszok hálózatát? A kérdésre válaszul 2 lehetséges fejlesztési, emellett plusz 1 átszervezési lehetőséget tekintünk át.

Elsőként meghosszabbítható a 72-es vonala: ez a 2017. nyarán történt hosszabbításhoz hasonló lenne, ami azt jelenti, hogy a csáposok a jelenlegi, Arany János utcai végponttól a 9-es busz vonalán a Kálvin tér M-ig, onnan pedig a 83-as troli vonalán az Orczy térig közlekedhetnek. Ezzel együttesen a 83-as troli megszűntethető lenne. A járműkiadás hétköznap 5 db Ikarus-GVM magaspadlósból és 5 db SST18-as csuklós Solarisból, hétvégén pedig 7 db csuklós SST-ből állna, így a járat hétköznap 6-7, hétvégén pedig 10 percenként járna.

A trolik a kiskörúti illetve a Bajcsy Zsilinszky úti szakaszokon kizárólag madzaggal tudnak közlekedni. A madzagot a Bajcsy-Zsilinszky úton a buszsáv fölé, az Astoriánál lévő csomópontban illetve a Kiskörúton a Dohány utca és a Kálvin tér között közvetlenül a villamos felsővezetéke mellé lehetne telepíteni (hasonlóan a szegedi Tisza Lajos körút belvárosi szakaszához), ezzel biztosítható lenne, hogy a trolik egyrészt mentesüljenek a Kiskörút dugóitól, másrészt pedig hogy az Astoria csomópontban mindkét irányban a villamosmegállóban állhassanak meg. 

A 83-as troli esetleges megszűntetése esetén pedig a felhagyott szakaszt (ha szükséges) a meghosszabbított 72-es troli szolgálná ki a Mária utca - Kinizsi utca - Közraktár utca - Fővám tér - Vámház körút - Kálvin tér útvonalon. A trolik ezen a szakaszon (a Kálvin tér kivételével) a 83-as troli jelenlegi megállóiban, a Kálvin téren pedig a 9-es busz Óbuda irányú megállójában állhatnak meg. 

A másik fejlesztési lehetőség a 74-es trolibusz Deák térig történő "megnyújtása": ez csupán annyit takar, hogy a trolik a Wesselényi utca végén nem balra, hanem jobbra, a Károly körút felé kanyarodnak, és azon végig haladva a Deák térig gurulnak, ahol a végállomást a 100E busz végállomásán, vagy pedig a 9-es busz Kőbánya irányú megállóhelyén lehetne kijelölni. A járműkiadás itt annyiban változna, hogy minden nap kizárólag szóló SST-k közlekednének a vonalon, az innen felszabaduló 412-es Ikarusok pedig a 70-es, 76-os valamint 78-as vonalak valamelyikére kerülhetnek át. 

Mindezek mellett a jelenlegi 73-as trolit pedig nyugodtan meg lehetne szűntetni, mivel ezen a járaton az irreálisan ritka követés miatt (20 perc) senki nem utazik a Keleti és a Nyugati pályaudvarok között. Az innen kieső járgányokkal pedig sűríthető a 76-os troli. 

Az elmúlt hétvégén a Normafára látogattunk.

Mivel a Normafa Budapest legmagasabb pontja, ahova a BKK járatai fel közlekednek, a járaton gyakori a fél- vagy teltházas közönség (nyáron a kirándulók, télen pedig a téli sportok szerelmesei töltik fel a buszokat). Ehhez még pluszban a megmaradt hó is hozzájárult, így nemcsak a buszokon volt teltház, de a Normafánál lévő parkólók is mindegyszálig megteltek.

A buszok teltházas problémáin a BKK is segít, ugyanis tavaly nyár óta hétvégi napokon napközben a 212-es autóbusz a Boráros tér illetve Dél-Buda felől a Svábhegy érintésével a 21-21A buszok útvonalán a Normafáig közlekedik. 

Pár pillanatkép a buszvégállomás életéből:

A menetidő mind felfelé, mind pedig lefelé 19 perc. Bár a lefelé úton konvojban jött egymás után 2 db 21A, melynek következtében az elsőn fürtökben lógtak az emberek, a hátsó pedig szinte teljesen üresen gurult le a Kalefra. 

1987. január 11-én szomorú nap virradt a budai hegyvidékre, ugyanis ezen a napon történt a Fogaskerekű történetének legsúlyosabb, 2 emberéletet követelő balesete. De mi is történt pontosan 32 évvel ezelőtt, 1987. január 11-én?

A szomorú véget ért baleset este 20:30 perckor az Esze Tamás Iskola megállóhelyen történt, de nézzük, hogy pontosan hogyan. 

Az 52-62-es szerelvény teljesen normál körülmények között startolt a Gyermekvasúttól, és rendben megállt a Művész úti, valamint a Svábhegyi megállókban. A svábhegyi állomáson azonban a szerelvény villamos fékrendszere elfagyás miatt felmondta a szolgálatot (ezt a járművezető rádión keresztül jelezte is), melynek következtében a Városkút, a Gyöngyvirág út valamint az Erdei iskola megállóhelyeken a szerelvény nem tudott megállni, majd rövid időn belül, az Esze Tamás Iskolánál a felfele haladó, 63-53-as szerelvény 63-as pótkocsijával ütközött, majd a szerelvény szétszakadt (a pótkocsi megállt, a motorkocsi pedig a felfelé haladó szerelvényt maga előtt tolva robogott lefelé). Az ütközés következtében a két jármű vezetője életét vesztette, további négy embert súlyos, hét másik embert pedig könnyebb sérülésekkel kórházba szállítottak. A mentést a megállóhely közúti megközelíthetetlensége, valamint a havas, -10 Celsius-fokos hideg időjárás tovább nehezítette. Az ütközés erejét jól mutatja, hogy a roncsok csak az Orgonás állomáson a félreállított 57-es motorkocsi mellett álltak meg, ahol a 63-as pótkocsi forgóváza kiszakadt. Innen a hegymeneti szerelvény 53-as motorkocsija legurult a városmajori végállomásig, ahol kisebb erővel a tárolóban félreállított 64-es pótkocsinak ütközött.
A baleset áldozatainak, azaz a két járművezető emlékére 2008-ban egy emléktáblát avattak a városmajori végállomáson.

Okulva a balesetből, a szerelvények fékrendszerét átalakították, valamint 1991-ben az összes szerelvénybe számítógéppel felülvezérelt központi, diszpécseri biztosítóberendezést telepítettek

A baleset emlékére érkezzék egy videós összeállítás a jelenlegi fogasról.

A meghosszabbított 12-es villamossal utaztam.

Utazásomat a Lehel téren kezdtem meg egy óriási szerencsével, mivel nem késtem le, sőt amint beértem a megállóba, már be is futott a szerelvény, amely 8 perc tartózkodás után már indult is Rákospalota felé.

Személyes véleményem szerint ez a járat a 14M-mel együttesen tökéletes alternatívát nyújt a metrópótló buszokon való nyomorgás helyett Újpest és a Lehel tér között, ugyanis a villamosok gyakorlatilag 5 percenként járnak mindkét irányban (2 db 14M-et követ 1 db 12M). A villamosok utasforgalmán pedig az látszik, hogy az utasok többsége mind a Lehel tér, mind pedig Rákospalota/Káposztásmegyer felől Újpest-Központig utazik, ahonnan számos buszjárattal indulhat tovább a Keleti pályaudvar, vagy éppen Újpalota felé. Először egyébként egy picit ritkának éreztem a 12M 20 perces követését, de így, hogy a 14M viszont 6-7 percenként indul, a közös szakaszon nem érezhető az, hogy a 12M 20 percenként jár, mivel itt gyakorlatilag 5 percenként villamosra szállhat az ember a belváros irányába.

Természetesen ezt az utazásomat is megörökítettem, de mielőtt érkezne az erről szóló összeállítás, jöjjön egy friss infó, mely már teljesen biztosnak mondható: a BKK FUTÁR szerint ugyanis február 1-től megváltoznak az itteni villamosok közlekedési rendjei: egyrészt újraindul a 14-es villamos, ezáltal "visszaalakul" a 14M 14-esre elvileg változatlan útvonalon. Ezen kívül a villamosok "Angyalföld vasútállomás" megállója valószínűleg meg fog szűnni (legalább is a FUTÁR-ban lévő menetekben ez a megálló már nem szerepel (viszont a kocsiszín Pozsonyi kapuján kiálló villamosok valószínűleg továbbra is ettől a megállótól/eddig a megállóig szállítanak utasokat)). Ezen kívül a 12-es villamos közlekedését illetően annyi biztos, hogy a 12-es villamos az angyalföldi forgalmi telep és Rákospalota között kizárólag hétvégén fog közlekedni 20 percenként reggel 8:45 és este 21:00 között. 

Az "Utazgatás a városban" sorozat újabb epizódjában este utaztunk a Keleti pályaudvartól a felszínen a Kalefra, onnan pedig a Budai Várnegyeden át a Deák Ferenc térre. Tartsanak velünk, mindenkinek kellemes utazást kívánunk!

A Keletitől a Kalefig tartó út alatt sok minden érdekes jött szembe: ilyen volt pl. a BKK "zavaros" autója a Huszár utcánál, ami miatt a busz elég érdekesen állt meg a megállóba, vagy éppen a Ferenciek terén vészvillogóval várakozó busz, ami miatt a busz szintúgy érdekes manőverre kényszerült. A Huszár utca és a Szarvas tér között keszítettünk egy videót, melyben többek között ezek a furcsaságok lelhetők fel (és még sok egyéb). 

A Kalefről a Váron át a Deák térre vettük az irányt a 16-os busszal. Ezen utazás alatt egy elég érdekes jelenségbe botlottunk: a Bécsi kapu előtti sorompónál ugyanis nem akart automatikusan felnyílni a busznak (fontos tudni, hogy a Várban lévő sorompók a buszoknak automatikusan felnyílnak egy érzékelő segítségével), ezért a buszunk tolatásra kényszerült. Az utazást meg is örökítettük, melyben az említett érdekesség mellett többek között az esti Budapest fényeiben is gyönyörködhetünk. 

A jármű az IK280-as autóbusz alapján készült. A karosszériákat az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár készítette, elektromos berendezéseit különféle cégek tervezték. Kezdetben még a selejtezett ZiU-trolik elektronikáját használták fel, később a legtöbb új troli a GVM által kifejlesztett berendezéssel készült.

Az első példány 1976-ban még  ZiU-5-ösök berendezéseivel jelent meg Budapest utcáin, melyet 1976. január 2-án vettek állományban 100-as pályaszámmal. A prototípus után 1976-ban és '78-ban további 78 db-ot vásárolt a BKV, melyek a 101-178 pályaszámokat kapták. Azonban kísérleti célzattal 5 járművet (101, 102, 104, 120, 155) némileg átalakítottak. A beszerelt alkatrészeket a tesztek végeztével ki is szedték a járművekből. 1987-ben hét, '88-89-ben pedig 76 db GVM-troli került Budapestre, melyek a 201-282 pályaszámokat kapták. Hét darab harmonikaajtókkal, a többi bolygóajtókkal érkezett, de a harmonikaajtósokat (2 kivételével: 202, 205) később bolygóajtóssá alakították.

A trolik először 75-ös vonalon jártak, majd megjelentek az újonnan létesített, zuglói 80-as és 81-es vonalakon illetve a ZiU-kal vegyesüzemben jártak a 79-es vonalon is.

Sajnálatos, hogy mára ebből a típusból csupán 44 darab maradt a pesti hálózaton. Éppen ezért úgy döntöttünk készítünk két kis összeállítást erről a típusról. A videóban a 72-es, valamint a 83-as vonalakon utaztunk!

Kövessetek minket a Facebookon illetve iratkozzatok fel a YouTube-csatornánkra! 

Most kiderül, miért pont Óbudán indult az első troli, miért ekkor, és természetesen az is kiderül, hogy hogyan indult, illetve hogyan szűnt meg.

1923-ban az akkor frissen megalapított BSzKRt öt villamosviszonylat létesítését tervezte Óbuda területén, többek között az Óbudai temetőhöz is. A Vörösvári út és az Óbudai temető közötti szakasz kiépítéséről szerződés is köttetett, azonban a cég ennek kivitelezését a magas költségek miatt éveken keresztül halogatni kényszerült. Ennek pótlására a Székesfővárosi Autóbuszüzem (SzAÜ) 1927. június 5-én elindította a 7-es jelzésű autóbuszjáratát.

A BSzKRt-ot azonban továbbra is szerződés kötötte az Óbudai temető villamossal történő kiszolgálásának megteremtéséről, így 1930-ban a villamosnál jóval olcsóbb közlekedési ágazat létesítését álmodta meg a cég: ekkor született meg az első budapesti trolibuszvonal terve. 1933 márciusában elfogadták a tervet, majd augusztusban megkezdődtek az építési munkálatok is. A 2,7 km hosszú vonal felavatására december 16-án került sor. Az óbudai troli – a buszjárat nyomán – a 7-es jelzést kapta. A két végállomásánál – a Vörösvári útnál és a temetőnél – egy-egy hurokforduló lett kialakítva. A vonal mentén nem alakítottak ki váltót, szakaszszigetelést, sőt külön járműtelepet sem építettek a kocsiknak: a vonalra vásárolt három trolibuszt (kettő Ganz-, és egy MÁVAG-típusú) az Óbuda villamoskocsiszínben tárolták. 1936-ban a viszonylat jelzése T-re módosult. 1941. szeptember 9. és október 9. között a járműveket jobb oldali közlekedésre alkalmassá alakították át, ekkor pótlóbuszok közlekedtek a vonalon. Az óbudai troli végét egy 1944. szeptember 21-én bekövetkezett légitámadás jelentette, amelyben jelentős károkat szenvedett a vonal nagy része. Ekkor ismét autóbuszüzemet vezettek be, ami egészen karácsonyig működött, végül ez is megszűnt.

Pontosan 85 évvel később - 2018. december 16-án - ugyan csak 1 napra, de visszatért a troli ide. A 85 éves évforduló alkalmából ugyanis ezen a napon emlékjárat közlekedett a Bécsi út/Vörösvári út és az óbudai garázs között, a Bécsi úti végállomáson pedig két nosztalgiajármű (GVM IK280T és ZIU9B) várta az érdeklődőket. Az emlékjárat 20 percenként indult a végállomásokról, minden érintett megállóban megállt, normál jeggyel lehetett rajta utazni. A járaton 1 trolibusz és 2 féle hibrid busz kőrözött. Mi a trolibuszból örökítettük meg az utazást! Köszönjük a szervezőknek és a lebonyolítóknak egyaránt!