Ön mennyit tud a budai villamoshálózatról? Most kiderül! Érkezzék egy 13+1-es "totó" jellegű kvíz, mely konkrét szituációkat és egyéb kérdéseket tartalmaz.

A kvíz az alábbi linken érhető el: https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSfUW0YG8ssehiRURkhizrUYdSNF3ZU7kUZlYrCVsWWaTYoyMQ/viewform

Én 2006 óta (tehát 12 éve) hobbi szinten BKV-val utazgatok városszerte. Na de hogyan lett egy egyszeri 2 megállós utazásból egy 12 éve tartó hobbi? Most kiderül! Plusz ehhez kapcsolódóan érkezzék egy kis közlekedéstörténeti áttekintés!

Életem első BKV-s utazása 2006 őszén volt, de ekkor még "csak" a Fehérvári úti (18-41-47) vonalon utaztam. Az első utam villamossal a Hengermalom út és az Albertfalva, kitérő között volt. Később az idő előrehaladtával a villamosos utaim is egyre csak bővültek. Az első "meghosszabbítás" az Albertfalva, kitérőtől a Forgalmi utcáig, a második pedig a Hengermalom úttól előbb a Bocskai útig, majd a Móricz Zsigmond körtérig terjedt ki, később pedig mentem még tovább a Szt. Gellért térig, majd később eljutottam a Moszkva térig is. Ebben az időben a Fehérvári úti vonalon UV-k és T5C5-ös TATRA-k közlekedtek. Megmondom őszintén, Nekem a két típus közül az UV jobban tetszett, mivel baromi hangulatos volt ezekkel utazni. A 3 kocsis szerelvényeken Én a legjobban a középső, "fapados" kocsiban szerettem utazni, mivel ezek amennyire kényelmetlenek voltak, annyira voltak hangulatosak.

Utazásaim során az első rendkívüli "típuscsere" 2007 májusában volt: ekkor utaztam először a TATRA 2002-ben korszerűsített T5C5K típusú járgányának egyik példányán a 61-es vonalán. Bátran kijelenthetem, hogy ez a típus rövid időn belül a kedvencemmé nőtte ki magát. Ennek fő oka az - akkor még fejlettnek mondható - utastájékoztatási rendszer volt. De emellett még baromira bejött Nekem a villamosok fékszaggatója is.

Ugyanebben az időszakban a villamos járműállomány fejlődése mellett a buszok is fiatalodásnak indultak, ugyanis a 2000-es évek elején három ütemben (pontosan 2004-2005-2006-ban) vadonatúj alacsonypadlós, csuklós buszok érkeztek. A beszerzés oka pedig roppant egyszerű volt, ugyanis 2004-ben kezdtek hozzá, és 2007-ig folytatták az M2-es, K-Ny-i metró teljes rekonstrukcióját. Erre a nagy volumenű, 3 éven át tartó metrópótlásra pedig három ütemben VOLVO 7700A típusú, csuklós buszokat szereztek be. Az első VOLVO-s utamra 2007-ben a 7-es vonalán került sor. Akkoriban Nekem roppantul tetszett eme járgány, mert a korhoz képest előrehaladott, VULTRON rendszerű utastájékoztatással rendelkezett, mely mondhatni egy elég nagy váltás volt a budapesti autóbusz-közlekedésben, hiszen addig az utastájékoztatás terén csak a FOK-GYEM rendszer volt ismert, mely kizárólag vizuális utastájékoztatásra volt képes. De emellett sajnos szemet szúrt egy elég nagy hiányosság is, mert megmondom őszintén, hogy Én első látásra a busz közlekedő folyosóját kicsit szűkösnek láttam, de lehet, hogy csak a látszat csal.

A budapesti közlekedés újabb mérföldköve 2006 nyarán érkezett el: ekkor állt forgalomba az - akkor még a világ leghosszabb közúti villamos vasúti járművének titulált - SIMENS COMBINO villamos. Ezt a villamost a maga 54 méterével a nagykörúti 4-es és 6-os vonalra szánták. Én személy szerint pozitívan értékeltem első utazás után (2007 tavaszán) ezt a járgányt, mivel nagyon tetszett az 54 méteres hosszúsága, illetve a belső elrendezése is. Azon viszont már aggódva kezdem töprengeni, hogy MI LESZ ITT NYÁRON?, mert légkondiciónáló berendezést egyszerűen "elfelejtettek" telepíteni, a fővárosi lakosok pedig ezért igencsak ki voltak bukva (jogosan), hiszen egy 50-60 fokos hőmérsékletű járaton nemhogy embert, de még élőállatot is felelőtlenség szállítani. Ezt az - igencsak súlyos - problémát csak 2008-ra tudták orvosolni, úgy hogy utólag telepítettek beléjük klímát. Azóta viszont a villamosokkal semmi gond nincs, a villamospályával viszont annál több.

A trolibusz-közlekedés mérföldköve 2006-2007-ben, ugyanis ekkor érkeztek, és fokozatosan álltak forgalomba a GST-12A típusú SOLARIS alacsonypadlós trolibuszok, melyek a kiöregedett ZIU-9B típust hivatottak kiváltani. Az első járgányok a 76-os vonalán álltak forgalomba. Én ezt a járművet csakis pozitívan tudom értékelni, hiszen egész addig kizárólag magaspadlós, öreg járgányokkal lehetett utazni, melyeken télen megfagytunk, nyáron megfőttünk (gondolok itt elsősorban a ZIU-ra).

A következő buszbeszerzésre 2013 májusáig kellett várni, ekkor ugyanis három ütemben (májusban, júniusban és júliusban) 150 darab MERCEDES CITARO busz érkezett. Ezek szóló és csuklós változatban érkeztek. A beszerzéskor a szóló járgányok a rózsadombi, budakeszi és naphegyi vonalakon, a csuklósok pedig a belvárosban és a rákosmenti vonalakon jártak. Azóta ezen helyek többségén típuscsere történ (a budakeszi vonalakat pl. átvette a VOLÁNBUSZ). Én ezen járgányokat remeknek tartom, mivel végre egy halk, környezetet kevésbé szennyező járgány rója a budapesti utakat!

2016-ban  pedig CNG-üzemű CITARO-K érkeztek a dél-pesti térségbe. Ezen járgányoknak egyetlen nagy hátrányuk volt, mégpedig az, hogy az utóbbi időben egymás után égtek ki főleg Dél-Pesten.

 A villamosközlekedésben a következő nagy mértékű előrelépés 2015. szeptember 17-én történt, ugyanis ezen a napon állt forgalomba az első 2 rövid (35 méteres) CAF a Zuglót Kőbányán át Pesterzsébettel összekötő 3-as vonalon. Ezek a járgányok rövid változata a 3-as mellett a budai fonódó hálózat vonalain (17-es, 19-es) közlekedik. A hosszabb (55,9 méteres) járgányok (melyek egyébként jelenleg a világ leghosszabb közúti villamos vasúti járművei) a Budáról a Hungária-körgyűrűn Budára visszaérkező (Etele út/Fehérvári út - Bécsi út/Vörösvári út) 1-es villamos vonalán közlekednek. Ezen járgányok egyszerre 345 főt tudnak beszippantani. Én mind a rövid, mind a hosszú járgányokat vegyesen értékelem, mert szerintem az egy roppant nagy előny, hogy klíma és fűtési is van bennük (tehát télen-nyáron ideális a hőfok az utastérben), viszont az egyetlen nagy hátrányuk az, hogy ha valaki (vagy valami) bekerül az ajtónyílásba, az ajtók nem nyílnak vissza (a COMBINO-val szemben). Várhatóan 2019 végéig újabb 26 CAF érkezik, melyek közül 5 darab 56 méteres, és 21 darab 34 méteres kivitelben. Az új beszerzés járművei közül a hosszabbak az 1-es, míg a rövidebbek az 50-es valamint az 56/56A vonalra kerülhetnek majd.

A trolibusz-közlekedés legmodernebb járművei pedig 2015-ben érkeztek: ekkor 20 darab szóló és 12 darab csuklós SOLARIS URBINO trolibusz állt forgalomba Zuglóban és a belvárosban. Személyes véleményem szerint ezek a járművek a kornak abszolút megfelelnek, mivel a járgányok 4 km távot madzag nélkül is meg tudnak tenni. Ez a tulajdonság roppant hasznos, pláne akkor, ha valami műszaki probléma (pl. áramszünet) vagy baleset miatt el kell terelni a csápos buszokat. A jövőre nézve pedig annyit tudni, hogy várhatóan 2018 végétől újabb 31 csuklós és 29 szóló járgány érkezhet a fővárosba.

Röviden ennyit a múlt és a jelen járműveiről 2006-tól 2018-ig.

Eddig azt gondoltuk, hogy a BKK a fűtést csak és kizárólag télen használja járművein, azonban ez manapság valahogy mégsem így van.Sokszor azt érezzük a BKK járatain utazva, hogy felszállás után azonnal szabályosan mellbe vágja az embert a - sokszor érzésre 35-40 fokos - hőmérséklet a buszban. Természetesen az ablakok kulcsra vannak zárva, mert így ugye az utazóközönség agyvize pillanatok alatt éri el a forráspontot. Egyesek szerint a legtöbb teljes fűtéssel üzemelő járgány a gazdagréti 153-154-es vonalakon koptatja az aszfaltot. Nos az a helyzet, hogy ezzel Én maximálisan egyetértek ugyanis az elmúlt 2,5 hétben 3 teljesen befűtött járgánnyal utaztam, ebből 1 a 153-ason, 1 pedig a 154-esen közlekedett. Ezekben a járgányokban Én legalább 35-40 fokot éreztem, ezért utazásaimat nagyrészt félig kidugott fejjel tettem meg.

Az első "hőgutás" utazásom 2018. április 6-án este 18:44-kor vette kezdetét a városhatár irányú Újbuda-központ M megállóban. Begördült az NCZ-566-os frsz-ú VOLVO 7000-es busz, majd felszállás után engem szabályosan mellbe vágott az az irdatlan hőség, mely a buszban uralkodott. Hála Istennek ezt az utazási komfortot (már ha lehet ezt így nevezni) "csak kb. 12-15 percig "élveztem", mert csak Újbuda-központ M és Kelenföld vasútállomás M között utaztam ezzel a szaunával.

A második ilyen utamra nem kellett sokáig tűkön ülnöm, ugyanis ez 3 nappal később, 2017. április 9-én már meg is valósult. Ez az utam az NCZ-546-os frsz-ú 153-as busszal valósult meg. Ez szintén VOLVO 7000-es típusú járgány volt. Az útvonal viszont kicsit változott a 3 nappal ezelőttihez képest, ugyanis ezzel a járattal Újbuda-központ M-től a Bocskai út - Bartók Béla út - Tétényi úton át a Bikás park M-ig utaztam. Hát nem tagadom, hogy nem tudtam dönteni, hogy ez, vagy pedig a 3 nappal ezelőtti utazásom volt-e a rosszabb. Bár azt hozzá kell tegyem, hogy ebben a szaunában "csak" 8 percet töltöttem. Kész felüdülés volt már a buszról való leszállás!

A harmadik utazásom pedig 5 nappal később, 2018. április 14-én délelőtt volt. Na itt már viszont korántsem kis rövidke útról volt szó, hiszen a szaunával az Astoria M és a Flórián tér között utaztam a 9-esen. A szauna pedig amely immáron harmadszor hőguta-közeli élményben részesített, az FKU-909-es frsz-ú VOLVO 7700A típusú csuklós volt. Igaz, hogy itt volt egy olyan "hiba" a rendszerben, amelynek következtében nem a felszállás után rögtön, hanem csak a Margit híd, budai hídfő H-nál vettem észre, hogy ezerrel nyomják a fűtést a járgányon, de az a igazság, hogy ebben a hőfokban még a 10-15 perc is sok volt, nemhogy a félóra!

Röviden ennyit a BKK járművein uralkodó fűtési problémákról!

Ugyan ez a blog legfőképp a budapesti közlekedésről szól, de mivel 2014. tavaszáig az agglomerációs közlekedés a BKK-hoz tartozott, ezért említést kell tennünk Budaörs és Törökbálint közlekedéséről. Míg Törökbálint buszközlekedése többször is gyökeresen megváltozott, addig Budaörsön nem túlságosan sokszor javítgattak a buszhálózaton. A törökbálinti módosítgatások már egy idő után már követhetetlenné váltak.  Emellett pedig az egyik változtatás után csőstül áradtak a problémák az itteni buszhálózattal kapcsolatban. Nézzük sorban a változásokat és a problémákat időrendben!

Ezen a területen az első, gyökeres változást az M4-es metró beindítása hozta 2014. márciusának végén. Ekkor mind a budaörsi, mind pedig a törökbálinti hálózat gyökeresen átrajzolódott: Budaörsről és Törökbálintról továbbra is egy átszállással lehet eljutni a belvárosba a 7-es járatcsalád helyett az új M4-es metróval gyorsabban. Ezentúl a nyugati agglomerációból érkező autóbuszok döntő többsége ugyanis Kelenföld vasútállomásig jár. Budaörs felől a jelenlegihez képest kisebb kapacitással ugyan, de továbbra is van átszállásmentes kapcsolat a Móricz Zsigmond körtérre (240-es busz), és új járatot is indítottak 140-es számjelzéssel a Széll Kálmán térre. 

Az újabb változás 2015. augusztus 31-én érkezett.

A 88-as, a 188E és a 272-es járatok elővárosi (külső) végállomásuk felől csak Kelenföld vasútállomás M végállomásig közlekednek, és onnan indulnak.

A 240E buszt az új 240-es járat váltja fel, mely csúcsidőszakban sűrűbben, 8-10 helyett 7-8 percenként indul. Üzemideje a 240E járat jelenlegi üzemidejéhez képest szűkebb. Ebben az időszakban minden budaörsi járat Kelenföld vasútállomástól indul. Új járat indul 173-as jelzéssel Kelenföld vasútállomás M és Törökbálint között, mely a 172-es és 272-es járattal együtt körjáratként közlekedik Törökbálinton belül. Az Újligeti lakótelephez betérő 172-es busz 172B jelzést kap. Budaörs, benzinkútnál a 272-es busz helyett a jövőben a 172-es, a 172B és a 173-as busz áll meg. A 172-es és a 172B busz az óramutató járása szerint járja körbe a várost, míg a 88-as és a 173-as busz az óramutató járásával ellentétesen. A 272-es busz jelenlegi útvonalán szintén körjárati jelleggel közlekedik. A 88-as busz csúcsidőszakban 20 percenként, a 172-es és a 172B járat közösen reggel 15, napközben és hétvégén 30, délután 20 percenként, a 173-as busz reggel szintén 15, napközben és hétvégén 30, délután 20 percenként indul, míg a 272-es busz csak csúcsidőszakban reggel 15, délután 20 percenként közlekedik. A 40-es járatot megosztják: napközben kb. 6 és 20 óra között csúcsidőszakban 15, egyéb időszakban 30 percenként 40B jelzéssel a Bretzfeld utca felé közlekednek az autóbuszok. A 40-es és a 40B járat a jelenlegi 40-es busz megállási rendjéhez képest nem áll meg a Rupphegyi út és a Madárhegy megállóhelyen. Ezáltal a budapesti szakaszon ezek a járatok csak a Gazdagréti útnál és Kelenföld vasútállomás felé, a Sasadi útnál állnak meg. A két járat közös követési ideje a jelenlegi 40-es járatéhoz képest annyiban változik, hogy csúcsidőn kívül 10-20, délután 7-8 percenként indul. A 40E járat Budaörs felé és délután is közlekedik. A reggeli csúcsidőszakban 20, délután 30 percenként indul. A 188E járat a reggeli időszakban sűrűbben, 30 helyett 20 percenként jár. Ezzel a változással kapcsolatosan viszont (legfőképp Törökbálinton) csőstül jöttek a problémák. Nézzük őket sorjában: a legfőbb probléma az, hogy a Budapest és Törökbálint közötti autópályás kapcsolat gyakorlatilag 80%-ban megszűnt, hiszen a 272-es busz kizárólag munkanapokon a reggeli és délutáni csúcsidőben közlekedik. Ez nemcsak az autópályás kapcsolat elvesztése miatt probléma, hanem azért is, mert  így Törökbálint egyes területei felé (posta, Harangláb, CBA, orvosi rendelő) szintén elveszett a kapcsolat. Ehelyett egy roppant rossz megoldás született: a 172-es és az új 173-as járatok kétirányú körjáratként közlekednek, a 88-as pedig egyirányú körjáratként közlekedik. 

Erre a problémára lenne egy javaslatom: a 88-as járat változatlanul közlekedne tovább. A 172-173-as járatpár esetében utasszámlálást kéne végezni, melynek eredményeképpen el lehetne dönteni, hogy a 172-est vagy 173-ast közlekedtessék a jelenlegi járatsűrűséggel változatlan útvonalon. Az ebből fennmaradó buszokból lehetne teljes üzemidőssé alakítani a 272-es járatot. A járat Törökbálint felől változatlanul Kelenföld vasútállomásig vagy pedig meghosszabbítva a Móricz Zsigmond körtérig mehetne (ezt társadalmi egyeztetésre lehetne bocsájtani). A járatsűrűség annyiban változna, hogy a buszok hétköznap reggel és délután 20 helyett 12-15 percenként közlekednének, csúcsidőn kívül és hétvégén pedig a járatok 20 percenként követnék egymást.

 Nagyjából ennyit érdemes tudni a budaörsi és törökbálinti hálózatmódosításról, és a problémákról!

2 éve (2016. január 16-án) gyökeresen változott meg a budai oldal villamosközlekedése, mivel beindult a budai fonódó villamoshálózat. Ez gyakorlatilag új alapokra helyezte a villamosközlekedést Budán. De ezenkívül volna mit fejleszteni Budán (főleg a déli részen), mivel vannak itt problémák szép számmal. Nézzük sorjában, mik is lennének ezek!

1. A Fehérvári úti villamosvonalon 2016. nyarán átépítették a villamosmegállókat, felújították a villamospályát az Andor utcánál, átépítették az Albertfalva, kitérőt illetve a Budafok kocsiszín átépítéséhez kapcsolódva átépítették a forgalmi vágányokat a kocsiszín környékén is. Azonban a kitérőnél végrehajtott átépítés nem sikerült tökélesre, ugyanis a villamosok elkezdtek csikorogni, és szimfonikus zenekart megszégyenítő módon tértek át az út közepéről a szélére, illetve fordítva. Ez a hét minden napján hajnali 4 órától éjfélig így történt. Megkeresték többen, többször is a Budapesti Közlekedési Központot, akik válaszukban azt ígérték, hogy 2017-ben beépítenek ide automata sínkenőket. Nos, sem akkor, sem azóta nem történt meg! A megoldás erre természetes kizárólag egy újabb lezárás lenne, amelynek során beépítenének ide egy állandó, automata sínkenőt, mely éjjel-nappal "dolgozna". 

2. Maradva a Fehérvári úton, egy kicsivel kijjebb az előző problémától, máris újabb probléma adódik: mégpedig egy vizzsák a Kondorosi út és az Albertfalva utca között kb. félúton. Ez egészen pontosan azt jelenti, hogy a csapadékos időjárás miatt a víz alámosta a töltést. A pályahiba következtében a Fehérvári úton mindkét irányban a villamosok részére 20 km/h-s sebességkorlátozást vezettek be.

3.  Az 1-es villamos Etele út/Fehérvári útig való meghosszabbításának részeként  átépítették az Etele út/Fehérvári út csomópontban lévő villamosmegállót, viszont később derült fény, hogy nem lett teljesen tökéletes, ugyanis az esőbeálló mindkét irányba egy helyre, azaz a belváros irányú peronhoz került. Ez igencsak rossz helyre került, hiszen ha beérkezik egy villamos Budafok felől, akkor a leszálló utasok nem tudják elhagyni a megállót a felszállók miatt, hiszen az esőbeálló miatt nincs elég hely. No meg a másik probléma a megálló hosszúsága: gyakorlatilag a megálló eleje a Hengermalom út/Etele út csomópontban, míg a vége a Mérnök utca/Lecke utca csomópontban van. Ebből adódik az, hogy ha az ember a belváros felé igyekszik, és a villamost az Etele/Hengermalom csomópontban szabad jelzésre várva látja meg, akkor biztos, hogy nem éri el azt.

4. A Fehérvári út mellett bajok vannak a Bartók Béla út külső részén is: a Móricz Zsigmond körtértől kifelé több helyen nagyobb darabok hiányoznak a sínek mellől, de a legsúlyosabb probléma minden bizonnyal a Bartók Béla út végén az Etele tér felé kanyarodó ívben van, ugyanis itt az utóbbi időben már csak 5 km/h-val ment a villamos. A probléma orvosolására április 9., hétfő üzemkezdettől április 29., vasárnap üzemzárásig lezárják ezt a szakaszt a Csóka utca és az Etele tér között, ezért a villamosok csak a Csóka utcáig fognak közlekedni.

Ennyit a jelenből, nézzük milyen hálózati fejlesztéseket lehetne a budai térségben véghez vinni!

1. Fejleszteném a hűvösvölgyi hálózatot a következőképpen: az 56-56A-61-es járatok mellett bevonnám a közlekedésben 59-es villamost is, mely így a Márton Áron tértől a Széll Kálmán tér érintésével Hűvösvölgyig közlekedne.  A járat hétköznap 10, hétvégén 15 percenként közlekedne. Ezáltal a reggeli sűrítő 59B járat megszüntethető lenne. Ettől függetlenül hajnalban és késő este az 59A változatlanul járna a Márton Áron tér és a Széll Kálmán tér M között.

2. Fejleszteném a villamoshálózatot Dél-Budán is kétféleképpen: meghosszabbodna az 56A villamos a külső Bartók Béla úton át Kelenföld vasútállomás M-ig, a 61-es pedig a Fehérvári úton át a Városház térre. A villamosok meghosszabbításának fő oka a Fehérvári úton lévő Móricz Zsigmond körtéri megálló túlterheltségének csillapítása lenne, mivel itt szinte minden nap napközben dugó van a villamosforgalomban, mivel az Alkotás utca és a Krisztinaváros felől a 61-es és 56A villamosok egyszerre futnak be ide, és a visszafogásnál feltartják a Fehérvári úton továbbközlekedő villamosokat. A 61-es villamos csúcsidőn kívül és hétvégén, az 56A pedig kizárólag hétvégén közlekedne a leírt meghosszabbítás szerint. A meghosszabbított villamosok üzemidejének egyik oka, hogy csúcsidőben a Fehérvári úton a 47-es mellett az 56-os közlekedik, és ha még ráeresztjük mellé a 61-est is, akkor egyrészt túl sűrű lesz a követés a körtértől kifelé (mert ugye még ott van a 17-es és a 41-es is), másrészt pedig a Városház téri végállomás sem bírná a terhelést. Az 56A esetében szintén ez lenne a gond, vagyis az Etele tér szintén nem bírná a terhelést. A villamosok járatsűrűsége pedig a következő lehetne: a 61-es csúcsidőn kívül 7-8 percenként, hétvégén pedig 15 percenként járna, mivel így a 47-essel együtt a közös követés csúcsidőn kívül 4, hétvégén 8 perc lenne a Városház tér felé. Az 56A villamos esetében pedig a villamosok hétvégén 15 percenként indulnának, így a közös szakaszon (Szent Gellért tér M - Kelenföld vasútállomás M között) 5 percenként lehetne villamosra szállni az Etele tér felé.

A villamoshálózat fejlesztése mellett szükséges az infrastruktúra némi átalakítása is. Ez legfőképp a Városház teret és az Etele teret érinti. Előbbi helyen kisebb, utóbbi helyen viszont komolyabb, hosszabb ideig tartó átépítés válna szükségessé. Na de nézzük, hogy mik is lennének ezek pontosan!

Nézzük először a Városház teret: itt legfőképp az egyszerű vágánykapcsolat kettőssé alakítására lenne szükség, mert így tudna a leghatékonyabban növekedni a végállomás kapacitása. Ezzel az aprócska átépítéssel az utascsere is hatékonyabbá válhat, ugyanis az utasok egyből 4 helyen tudnának villamosra szállni: a jelenlegi felszállóhelyen, vele szemben a leszállóhelyen, a posta előtt illetve a postával szemben. A jelenlegi kihúzóvágány pedig műszaki tárolóhelyként lenne használható, mivel itt minimum 2 villamos elfér.

Na de az Etele tér korántsem ilyen egyszerű eset: itt az segítene a leginkább, ha visszaállítanák az 1990. előtti vágányhálózatot, vagyis újra villamos járna a Somogyi úton és az Etele téren, olyan módon, hogy a villamos tárolóhelye  a Somogyi úton lenne, így itt két vágány szükséges (egyik a tárolóvágány, másik a forgalmi vágány), az Etele téren és a Vasút utcában elég lenne csak egy vágány. Az Etele téren annyit kéne módosítani, hogy a park felőli oldalon megszüntetni a parkolást. A villamosok le- és felszállóhelye ezen a szakaszon lenne, mivel ide akár 3-4 villamos is befér egymás mögé. Ezek a villamosok menetrend szerint folyamatosan hagynák el a végállomást.

Röviden ennyit a jelen és a jövő budai villamoshálózatáról!

2014. őszén sok budai (főleg II., III., és XI. kerületi) lakos számára felcsillanni látszott egy reménysugár, ugyanis lehetőség nyílt az óbudai 17-es villamost összekötni a budai rakparton, illetve a Széll Kálmán téren közlekedő villamossal! De haladjuk szép sorjában, kezdjük az előzményekkel!

Aki csak egyszer is végig autózott, vagy végig villamosozott a Bécsi úton, a Frankel Leó utcában vagy a Vidra utcában, az pontosan tudja, hogy a villamos megszűnése előtti 1-2 évben már sem autóval, sem villamossal nem lehetett normál körülmények között közlekedni az említett útvonalon, mert ha az ember autóval  járt erre, akkor nem mehetett 5-10 km/h-nál gyorsabban, mert a kegyetlen állapotban lévő kockaköves út szétroncsolta az autót, de ez a helyzet villamossal sem volt sokkal jobb, hiszen a villamos is kb. csak ennyivel ment, hiszen az meg majdnem leesett a vágányról.

De a villamos mellett rendkívül fontos szerepe volt a párhuzamos buszhálózatnak is. A környék legfontosabb (és legjobb) buszjárata a 86-os volt, mely Óbuda, Bogdáni úttól indulva adott metrókapcsolatot a Pacsirtamező és a Lajos utca térségének, illetve még emellett egy gyors, átszállásmentes kapcsolatot adott Óbuda és Újbuda között, mivel az autóbusz Óbuda, Bogdáni úttól egész Budát átszelve Újbuda, Függetlenségi Parkig közlekedett. Természetesen ezt a járatot is ki kellett irtani a fonódó megindulásával! A döntés azonban rengeteg budai lakosnak nagyon nem tetszik, hiszen ezzel a busszal 30-35 perc alatt az ember Óbudáról már Újbudán volt, ezért rengeteg budai lakos örömmel használta ezt a járatot.

Az új fonódó villamoshálózat kivitelezése 2014. tavaszán kezdődött meg, ezért az óbudai 17-es villamos 2014. április 14-én közlekedett utoljára a Bécsi út/Vörösvári út és a Margit híd, budai hídfő között. A villamos pótlására 17-es jelzéssel buszok indultak a Szent Gellért tér M és a Bécsi út/Vörösvári út között

A fejlesztés célja, hogy a jelenleg széttagolt budai villamosvonalak ismét egységes hálózatot alkossanak és új, átszállásmentes kapcsolat jöjjön létre Észak-, Közép- és Dél-Buda között.

2015. december 23: Lezárult a budai fonódó villamoshálózat műszaki átadás-átvétele, így ekkortól zajlott az új vonalakon közlekedő villamosok járművezetőinek oktatása. Új villamospálya épült a 17-es villamos korábbi Margit hídi, illetve a 19-es és a 41-es vonal Batthyány téri végállomása között egy közbenső megállóval a Bem téren. A Margit híd alatt – ahol jelentős a közúti forgalom – a vágányok egy rövid szakaszon egymásba fonódnak. Így csak egy közúti sávot foglalnak el, ráadásul mozgóalkatrészes váltókat sem kellett beépíteni. A váltakozó irányú villamosforgalmat vasúti jelző és közúti jelzőlámpa szabályozza. Az alsó rakparti lehajtó és a Margit hídi felhajtó között a villamospálya áttér a Duna felőli oldalra, majd a kerékpárút mellett halad a Batthyány tér felé. A villamosvonal a Margit híd és a Batthyány tér között, a kerékpárút és a meglévő fasor mellett a HÉV-alagút födémjén halad.

2016. január 16: Végre átadták a budai fonódó villamoshálózatot! Így a budai villamosvonalak több évtized után újra egységes hálózatot alkotnak, az észak- és a dél-budai területek között átszállásmentes villamoshálózat jött létre. Az óbudai 17-es villamos útvonala a Bécsi úttól meghosszabbodott a Széll Kálmán téren keresztül az Alkotás utca és a Fehérvári út felé, és egészen a Savoya Parkig közlekedik. A Bécsi úton jár a továbbiakban a Batthyány tértől meghosszabbított 19-es és 41-es villamos is. Az 56-os villamos – mely 2008-ig közlekedett – újraindult a korábbi útvonalán, a Városház tér és Hűvösvölgy között közlekedik a Krisztinavároson keresztül. 56A jelzéssel hétköznap napközben, késő este és hétvégén az 56-os villamos helyett Hűvösvölgytől a Móricz Zsigmond körtérig közlekednek a villamosok. Változatlan útvonalon közlekednek a kiskörúti villamosok. A fonódó villamoshálózat 17-es és 19-es, az új pályaszakaszokon közlekedő járatain új CAF villamosok is közlekednek, melyek légkondicionáltak, alacsonypadlós kialakításúak és egyterűek, ezért a mozgásukban korlátozottak, az idősek és a babakocsival közlekedők is akadálymentesen és kényelmesen használhatják. 

A villamoshálózat mellett gyökeresen megváltozott a buszhálózat is Budán: A 86-os buszt az új 109-es busz váltotta fel Óbuda és a Batthyány tér között. Óbuda és a Kolosy tér között a meghosszabbított 111-es busszal is lehet utazni, így a budai fonódó villamosok által nem érintett óbudai területekről sűrű eljutási lehetőség van a villamosokhoz. A Pacsirtamező utcán közlekedő buszok és a fonódó villamosok között mindkét irányban a Kolosy téren ajánlott átszállni. A 160-as, a 260-as és a 260A buszjárat a külső végállomásától az Óbudai rendelőintézetig közlekedik, belső szakaszukon villamossal lehet utazni. A Bécsi úton közlekedő buszok és a fonódó villamosok között a Bécsi út / Vörösvári út csomópontnál javasolt átszállni.

1 év elteltével aztán jöttek szép sorjában a problémák! Most beszéljük a három legfontosabbról!

Az első (és legfontosabb) a dugó! Ennek következtében a fonódó járatok a III. illetve a II. kerületi szakaszokon illetve a Vörösvári úti végállomásnál 10-15 perces késést szedtek össze. Emiatt a járatokat elkezdték "torlódó villamosnak" csúfolni. A késés nemcsak azért nagy probléma, mert az utasok tovább zötykölődnek, hanem mert ha itt késik a villamos, akkor gyakorlatilag egész Budán késnek a járatok, hiszen minden-mindenhez kapcsolódik.

A probléma orvosolására a Közlekedő Tömeg civil szervezet egy javaslatcsomagot dolgozott ki, melynek lényege röviden az, hogy a Bécsi úton és a Frankel Leó utcában déli irányban a villamosok mellett kizárólag a 9-es valamint 109-es buszok közlekedhetnének, az Árpád fejedelem útján pedig megszüntetnék az autóbuszsávot.

A második rettentő nagy probléma a hosszú útvonal, és az emiatt borzalmas hosszú menetidő. A 17-es villamos jelenleg a két végállomás közötti távot 50-55 perc alatt teszi meg. Ez önmagában nem is nagy gond, hiszen a villamosnak majdnem Buda északi végéből (Bécsi út/Vörösvári úttól) kell eljutnia a Budafok határában lévő Savoya Parkig. De a legnagyobb gond ezzel kapcsolatban, hogy ez a menetidő sajnos tovább nő, mivel a Széll Kálmán téren (de rosszabb esetben máshol is) a villamosok határozatlan ideig várakoznak a menetrend betartása érdekében. Ez igencsak növeli a menetidőt Észak- és Dél-Buda között, így a legtöbben inkább a budai rakparton közlekedő 19-es és 41-es járatokat választják, hiszen ezek hosszabb várakozás nélkül közlekednek.

A harmadik probléma a műszaki okok, vagy balesetek miatti villamospótlás megoldása. Természetes mint mindenhol máshol, itt is történnek néha balesetek. Ezzel nincs is semmi gond, a villamosok pótlásának megszervezésével viszont annál inkább! Ha történik egy baleset a fonódó villamos II. kerületi szakaszán (tehát a Szent Lukács Gyógyfürdő és a Kolosy tér közötti szakaszon bárhol), akkor a járatok általában déli irányból a Szent Lukács Gyógyfürdőig, a Bécsi út/Vörösvári út felől pedig a Katinyi mártírok parkjáig közlekednek (ennek az utóbbi szakasznak tulajdonképpen semmi értelmes nincs). A kimaradó szakaszon a Budapesti Közlekedési Központ a 109-es buszt szokta ajánlani, csakhogy ezzel annyi az apró probléma, hogy ez a járat hétvégén szólóbuszokkal közlekedik, így ha hétvégén történik a villamosnál baleset, akkor az utasoknak egy szólóbuszon kell nyomorogniuk. Ezzel kapcsolatban sokakban merült fel egy kérdés, mégpedig MIÉRT KELLETT MEGSZÜNTETNI A 86-OS BUSZJÁRATOT? A baleset miatti nyomorgáson csak az tudna segíteni, hogy a 109-es buszt üzemzavar esetére megsűrítik, illetve próbálnak erre a rövid időre csuklós buszokat szerválni valahonnan (tudom, hogy ez a mutatvány baromi nehéz).

Remélem, hogy a felsorolt problémákra valamiféle megoldást fognak találni!

Szoktál járni a Nagykörúton? Villamossal szoktál járni a Nagykörúton? Ha igen, akkor biztosan megtapasztaltad már azt, hogy a nagykörúti villamospálya állapota néhol borzalmas állapotban van, ennek következtében néhol a villamosok már csak 5, 10 vagy 15 km/h-s sebességgel döcögnek. Ezen probléma megoldására tűzoltás jelleggel karbantartási munkálatokat végeznek kéthetente hétfőn éjszaka éjfél és hajnali 4 óra, de sajnos rosszul, ezért néha (vagyis már sajnos egyre többször) hétvégén is karbantartást végeznek ún. hétvégi vágányzár mellett. Ez azt jelenti röviden lefordítva, hogy a Combinók helyett szakaszosan vagy a teljes vonalon (Széll Kálmán tér - Dél-Buda) kizárólag villamospótló autóbusszal lehet utazni. Fontos megjegyezni azonban, hogy a nagykörúti villamosvonal Európa legforgalmasabb villamosvonala, mely azt jelenti, hogy más európai városban ilyen utasforgalomnál már föld alatt metrót építenek. De Mi itthon csak felszíni metrót (azaz villamost) vagyunk képesek építeni. Mert hát miért is kéne napi 500000 utasra metrót építeni? Illetve van még egy fontos dolog, mégpedig az, hogy a Combinók (pontosan csak a 6-os villamos) egész nap 0-24-es üzemben jár, ezért még inkább nagyobb terhelésnek vannak kitéve a vágányok, no meg azt se felejtsük el ugye, hogy a villamosok a csúcsidőszakban gyakorlatilag percenként, de azon kívül is max. 5 percenként járnak, így ez is lehet oka a sínek borzalmas állapotának. Tekintsük hát át a körúti villamosok eddigi pótlásait, felújításait 2006-tól napjainkig! De előtte jöjjenek a jelenlegi problémák!

Még régebben jelent meg egy cikk, miszerint a József körúton lakók egy része panaszkodott, hogy hangosan csattog az éjszakai 6-os villamos, ezért a Rákóczi tér M és a Harminckettesek tere közti szakaszon sebességkorlátozást vezettek be (10 km/h-val megy itt a villamos). Ezután kezdték bombázni a Budapesti Közlekedési Központot azzal, hogy kéne itt csinálni valamit, de sürgősen. Ugyan dolgoznak, csak sajnos nem itt!

De nemcsak a hangos villamos okoz itt bosszúságot, hanem a síntörés illetve nyáron a felpúposodás. És természetesen mindezek mikor máskor, mint a reggeli vagy a délutáni csúcsidőszakban történnek. Jó, persze nem tudunk szólni a sínnek, hogy ne most törj el vagy púposodj fel, mert most csúcsidő van, ez természetes!:) Fontos megjegyezni, hogy egy ilyen műszaki ok nemcsak a Nagykörúton közlekedő, hanem a környéken közlekedő embereknek is nagy bosszúságot okozhat, hiszen ugyebár a villamosokat valamivel pótolni kell, ehhez pedig a buszokat a környező vonalakról szedik. Ebből adódik az, hogy ha pl. a villamos a Blaha Lujza tértől északra (mondjuk a Jászai Mari térig) leáll, és pótolni kell, akkor megeshet (és legtöbbször meg is esik), hogy Te utazol a zsúfolásig tömött buszon a Rákóczi úton, majd egyszer csak a Blahán azt mondják, hogy "Végállomás, szíveskedjenek leszállni, mert a jármű kiáll a forgalomból". Na ilyenkor aztán van szidalmazás bőségesen az utasok részéről, hogy miért pont ezt kellett kiszedni. Na de gondolkodjunk egy kicsit a körúton álldogáló emberek fejével is: nyilvánvalóan ha Te a körúton várod a pótlóbuszt, akkor Te szeretnéd, hogy a pótlóbusz mielőbb tiszteletét tegye a megállóba, és elszállítson Téged, és pár száz utastársadat a kieső szakasz végéig, hogy aztán ott újra villamosra szállhassatok.

Na de térjünk vissza a felújításokhoz, pótlásokhoz: a Combino villamosok forgalomba állítása (azaz pontosan 2007 nyara) óta megszaporodtak a nagykörúti pályafelújítások. Nézzük a fontosabbakat (mert már annyi volt, hogy pontosan az összesre már Én sem emlékszem)! Fontos, hogy ezeken kívül még néhány kisebb hétvégi karbantartás volt, de itt csak a jelentősebb korlátozások kerülnek említésre!

Repüljünk vissza az időben egészen  2006-ig (amikor érkeztek a Combinok vadiújan): legelőször még ekkor nyúltak a körúti infrastruktúrához, mert egyrészt az új villamosokhoz ugye új, modern, magasított peronú megállók is dukálnak, másrészt ki kellett cserélni a felsővezeték-hálózatot is. Viszont az új villamosokkal kapcsolatosan voltak egyéb gubancok: a legjelentősebb ezek közül mindenesetre az, hogy a villamosok légkondi nélkül érkeztek, ezért a szakértők megállapították, hogy nem hogy embert, de élőállatot sem lehetett volna szállítani a járgányokon, hiszen olyan bődületesen meleg volt a Combinókban. Ezért bő fél év után lett a villamosokba légkondi. Az infrastruktúra modernizálásával párhuzamosan átépítések zajlottak Budán a Móricz Zsigmond körtéren: részben a 4-es metró építéséhez kapcsolódva, részben pedig a Combinok miatt átépítették a körtéri 6-os villamos-végállomást. Kicsivel később, amikor a Combinok már vígan rohangáltak a körúton, sajnálatos eset történt, ugyanis a Margit hídon lévő oszlopok közül kettő nem bírta a Combinók súlyát, ezért ezek egyszerűen kidőltek.Ennek következtében a villamosok helyett a Jászai Mari tértől a Moszkva (tudom, most már Széll Kálmán) térig újra pótlóbuszokra kényszerültek az utazók. Közben néha-néha egy-egy esti vágányzár keretében erősítgették a felsővezetéket, mert elsőre ez sem sikerült normálisan, illetve ezek mellett volt még egy-két kisebb karbantartás is!

Ugorjuk előre az időben: 2009. augusztus 21-én járunk, amikor is következett az újabb körúti pótlózás, ugyanis elkezdték egy fontos (és hosszú) budapesti beruházást, amely nem más, mint a Margit híd felújítása. Hiába a felújítás, de mivel hogy Európa legforgalmasabb vonaláról beszélünk, ezért a villamost nem lehetett leállítani, így érdekesen oldották meg a BKV-járatok közlekedését a felújítás alatt: ez az érdekes megoldás a ún. repülősínpár volt. Ezen a sínpáron nemcsak a BKV-járatai (4-6-os villamos és 91-es busz), hanem a gépkocsik is közlekedhettek, igaz, hogy csak 10 km/h-s sebességkorlátozással. Ezt a sínpárt előbb a északi oldalon építették ki, majd a felújítás előrehaladtával áthelyezték a déli oldalra. Amíg a repülősíneket előkészítették (illetve áthelyezték), addig a villamosok Dél-Buda felől csak a Jászai Mari térig illetve az Oktogon M-ig közlekedtek. Végül az átépített Margit hidat 2012. december 20-án adták át a személy- valamint a közösségi közlekedési forgalom részére.

Az újabb jelentős körúti pótlásra viszonylag sokáig, mégpedig 2015. március 23-ig kellett várnunk, ugyanis ekkor  összehangolt felújítási illetve építési munkák kezdődtek, melyek két hónapig (pontosan május 24-ig) tartottak a Nagykörúton. A budai fonódó villamoshálózat építése, a Nagykörúti villamospálya Aradi utca és Tátra utca közötti szakaszának felújítása, továbbá a Margit híd garanciális javítási munkái miatt a villamosok ebben az időszakban ideiglenes forgalmi rend szerint jártak. Ez azt jelentette, hogy hétköznap és hétvégén napközben (hajnali 4 és éjfél között) a villamosok Dél-Buda felől az Oktogon M-ig közlekedtek, a pótlóbuszok viszont forgalomtechnikai okokból (ez egyszerűen azt jelentette, hogy a buszok nem tudtak megfordulni az Oktogonnál) a Széll Kálmán tér M-től az Oktogon M helyett meghosszabbítva a Király utcáig közlekedtek, így a villamos és a pótlóbusz közötti átszállás a legegyszerűbben a Király utcánál volt lehetséges.

2017. június 17-én (szombaton) 0:30 és 2017. június 27-én (kedden) 4:00 között Panel- és síncserét végeztek a villamospálya javítása érdekében a Goldmann György téren és az Irinyi József utcában a Karinthy Frigyes út és a Petőfi híd, budai hídfő között, ezért a 4-es és a 6-os villamosok módosított rend szerint jártak: a villamosok a Széll Kálmán tér M-től rövidített útvonalon a Corvin-negyed M-ig közlekedtek, onnan Dél-Buda felé pótlóbuszok közlekedtek. Azonban ez a forgalmi rend hétvégén a következőképpen változott meg: június 17-18-án a BKV Zrt. síncserét végzett a Ferenc körúton valamint az Erzsébet körúton, ezért a pótlóbuszok Dél-Buda felől a Nyugati pályaudvar M-ig, a villamosok a Széll Kálmán tér M-től pedig az Oktogon M-ig közlekedtek. A másik, június 24-25-i hétvégén pályakarbantartást végeztek a Szent István körúton és a Margit körúton, ezért a villamosok helyett a teljes vonalon pótlóbuszok közlekedtek, a 17-es fonódó villamos pedig rövidítve a Savoya Park és a Széll Kálmán tér M között közlekedett.

2017. április 8-án egy újabb két és fél hétig tartó körúti kényelmetlenség vette kezdetét: ekkor a pótlás oka pályafelújítás volt, melyet Pesten a Bérkocsis utca és a Népszínház utca, a Rákóczi út és a Dohány utca, valamint Budán a Karinthy Frigyes út és a Budafoki út közötti vonalszakaszokon végeztek. Ebben az időszakban a 4-es és a 6-os villamos két szakaszon, megosztva, a dél-budai végállomásoktól a Harminckettesek tere megállóig, a Széll Kálmán tér M végállomástól a Wesselényi utca/Erzsébet körút megállóhelyig 4-6 jelzéssel közlekedtek. A kimaradó szakaszon a 4-6 jelzésű pótlóbusz vitte az utasokat a Wesselényi utca/Erzsébet körút és a Pál utca (Corvin-negyed M) között. És elérkeztünk a jelenbe, ugyanis a legutóbbi pótlás nem oly rég (március 16-18-ig) volt. Ugyan "csak" egy hétvégés volt, de annál jelentősebb, ugyanis vágányjavítási munkálatokat végeztek a Margit körúton, a Margit hídon, a Ferenc körúton, a Petőfi hídon és az Újbuda-központ M végállomáson, de emellett teljes pályafelújítást végeztek a Mechwart ligetnél és a Mester utcánál. Ezen a hétvégén mind a 4-6, mind pedig a fonódó 17-es villamos módosított rend szerint járt: 2018. március 17-én és 18-án hajnali 4 óra és éjfél között a 4-es és a 6-os villamos rövidített útvonalon, a Corvin-negyed M és a Jászai Mari térig járt. A Széll Kálmán tér M és a Nyugati pályaudvar M, valamint a Corvin-negyed M és a Móricz Zsigmond körtér M, illetve a Corvin-negyed M és Újbuda-központ M között pótlóbusz közlekedett, a 17-es villamos a Savoya Parktól rövidített útvonalon a Széll Kálmán tér M megállóig járt. A Margit híd, budai hídfő H a 4-6-os pótlóbusszal volt megközelíthető, a Margit híd és a Bécsi út/Vörösvári út között pedig a 19-es vagy a 41-es villamossal lehetett utazni. Éjszaka pedig 0 óra és 4 óra között teljes nagykörúti vonalon pótlóbusz közlekedett 6-os jelzéssel a Széll Kálmán tér M és a Móricz Zsigmond körtér M között, a villamos útvonalát követve.

Tulajdonképpen a Combino villamosok érkezésétől, azaz 2007-től mostanáig ezek voltak a fontosabb, a Nagykörúti villamosok közlekedését érintő legfontosabb változások! Remélem már mihamarabb befejeződhetnek ezek a - semmit nem érő - karbantartások, foltozások, és végre eljön az idő, amikor egy normális, de ugyanakkor hosszú ideig tartó teljes felújításnak nézünk elébe!

Aki budapesti lakos, vagy akár csak vonattal jár be az agglomerációból Budapestre, pontosan tudja, hogy milyen körülmények között lehet ebben a városban BKK-val közlekedni. Tömött járatok, verekedés a járatra való feljutásért, gyakori járatkimaradások: legtöbb esetben ezek a kifejezések jutnak eszünkbe, ha a budapesti tömegközlekedésről van szó.

Én jelenleg a zuglói Mozgásjavító Gimnáziumban tanulok, ahová gyakorlatilag kizárólag mozgássérült gyerekek, fiatal felnőttek járnak. Ezt az intézményt legkönnyebben a Pasarét és Rákospalota között közlekedő 5-ös busszal közelíthető meg. Ebből következik, hogy főleg hétköznap reggel illetve délután rengeteg mozgássérült (kerekesszékes, bottal járó) veszi igénybe. Nekem a helyváltoztatásban 1 pár Nordic Walking sétabot segít, ezért enyhén szólván nem túl egyszerű a budapesti tömegközlekedés.

A járattal a legfőbb probléma az egyenetlen követés: ez lefordítva az jelenti, hogy az egyik busz elmegy, utána viszont 10-15-20 percig nem jön a következő. Mivel ebben az esetben gerincjáratról (egész várost átszelő) van szó, ezért már a legkisebb késés is azt jelenti, hogy két busz gyakorlatilag a rendőrökhöz hasonlóan párosan közlekedik. Ennek az elsődleges következménye, hogy röviddel a végállomásról való indulás után a busz máris heringjáratként közlekedik. Na de mi lesz itt még később? Tömeg, tülekedés, verekedés, vér, verejték.

Én ezt a járatot reggelente a Keleti pályaudvar M - Korong utca illetve hetente egyszer a Astoria M (vagy Döbrentei tér) - Korong utca között, délután pedig a Korong utca - Zugló vasútállomás ( - Astoria M) között veszem igénybe. Személyes tapasztalatom szerint főleg a reggeli utazásaim többségénél konkrétan alig bírok megállni stabilan a 2 bottal a buszon, mert még a plafonon is utasok csüngenek. De néha ugyanezt tapasztalom a délutáni időszakban is. Egy ideig azt hittem, hogy a probléma az, hogy Én a vonal legforgalmasabb pontján (Keleti pályaudvar M) szállok fel illetve hogy szimplán csak csúcsidőszakban utazom, de pár hónap után rájöttem, hogy sajnos nem ez a gond. Én már próbálom viccesen felfogni a helyzetet, mégpedig úgy, hogy a FUTÁR Utastájékoztatási Rendszerben kéne már egy új hangot készíteni, amely valahogy így hangozna: Kérjük, hogy a jármű túlterhelésének elkerülése érdekében várják meg a következő járatot!

Néhány hónapja készítettem egy tervet a járat sűrítésére. Ez a tervezet egy új 5A járatot tartalmaz, amely az alapjárat forgalmasabb szakaszán, azaz a Széll Kálmán tér M és a Mexikói út M között járna. A járat útvonala a Széll Kálmán tér M-től a Mexikói út - Erzsébet királyné útja csomópontig az 5-ös busz vonalán futna, onnan pedig tovább egyenes a Mexikói úton érkezne el a kisföldalatti Mexikói úti végállomásához. Visszafelé a járat a Horváth Boldizsár utca - Columbus utca útvonalon érkezne vissza az 5-ös vonalára, ahonnan indulna vissza Buda felé. Elképzelésem szerint a járat végállomása a Széll Kálmán tér M-nél a buszvégállomáson (pontosan a Déli pályaudvar/Hűvösvölgy felé vezető oldalon a Dékán utca után, azaz a jelenlegi műszaki tárolóhelyen), a Mexikói út M-nél pedig a Mexikói út - Horváth Boldizsár utca csomópont előtt, a jelenlegi tárolóhelyen lenne. A megállóhelyeket tekintve a járat a két végállomás kivételével az 5-ös busz érintett megállóiban, illetve Buda felé még pluszban az 5-ös busz Pasarét irányú Erzsébet királyné útja, aluljáró megállójában állna meg. Ezen megálló kialakítása a Mexikói út M felé egyrészt lehetetlen, mivel nincs itt elegendő hely, másrészt pedig felesleges is, mivel az Erzsébet királyné útja, aluljáró - Mexikói út M között a 3-as valamint a 69-es villamossal lehet utazni.

De még ezek mellett adódik két nagy kérdés: az egyik a járatsűrűség, a másik pedig, hogy honnan és hogyan szerzünk erre a járatra járműveket?

A járat teljes üzemidőben (hétköznap, sőt még hétvégén is) közlekedne. A járat hétköznap és hétvégén egyaránt 10 percenként közlekedne, így a 5-5A közös szakaszon (Erzsébet királyné útja, aluljáró - Széll Kálmán tér M) a járatok teljes üzemidőben 5 percenként járnának, így csökkenthető lenne a zsúfoltság. A járatra a járműveket pedig a jelenlegi 7E járatról lehetne átszereltetni, mivel a 7E jelzésű buszok 90-95%-a gyakorlatilag csak néhány utassal a fedélzetén közlekedik (érdekes módon amikor Én utazom, akkor mindig azt a fennmaradó 5-6%-ot sikerül kifognom, ami telített). Ezért a - jelenleg ezen a járaton közlekedő járművekből - egyrészt beindítható az új 5A az itt leírt módon, másrészt pedig egyéb, a Thököly úton járó buszok sűríthetőek (gondolok itt elsősorban pl. a 7-esre).

A másik rettenetesen súlyos probléma a Pasaréti tér irányú Korong utca megálló jelenlegi állapota. Itt a megálló nagyjából 10-15 cm széles padka, melyen nem hogy kerekesszékkel, de még gyalog is alig-alig lehet elférni. Fontos tudnivaló erről a megállóról, hogy 1997. március 10-ig itt közlekedett a Baross tér, Keleti pályaudvar és a Rákospalota, MÁV-telep között közlekedő 67-es villamos, és a Rákospalota felé haladó tuják a jelenleg Pasaréti tér irányú buszmegálló peronjánál álltak meg.  Csakhogy ezek a járatok már több mint 20 éve nem közlekednek. Viszont a megszűnt villamosvonal infrastruktúrájával (felsővezeték-hálózat, vágányok, megállók stb.) nem csináltak semmit. Erre a problémára lenne egy megoldásom, mégpedig egyszerűen szedjék fel a használaton kívüli villamosvágányokat. Ezzel kapcsolatban megkerestem a Budapesti Közlekedési Központot, akiktől azt a választ kaptam, hogy az említett megállóhely átépítésére szánt megoldásom olyan fejlesztésnek minősül, amely fenntartási munka keretében nem megvalósítható. Kérdezném tisztelettel, hogy miben minősül fejlesztési munkának ez a fejlesztés, mivel csak annyit kéne tenni, hogy szimplán a két használaton kívüli vágányt leaszfaltozni. Ezen mi a nehéz?

Nagy szeretettel várom a megoldást mind az 5-ös busz, mind pedig a Korong utcai megálló problémájára!